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El gobierno federal apuesta por una nueva fase para la logística brasileña, con subastas, corredores estratégicos y financiamiento a largo plazo para ampliar el uso de los rieles en el transporte de cargas y aliviar cuellos de botella en rutas importantes del país.
Brasil prepara una de las mayores apuestas recientes en ferrocarriles para intentar cambiar una distorsión antigua de la logística nacional. Un país continental, gran productor de granos, minerales y alimentos, aún depende fuertemente de camiones para transportar cargas a largas distancias.
Ahora, el gobierno federal estructura una cartera de R$ 160 mil millones en inversiones para ampliar el transporte ferroviario y elevar la participación de los rieles en la matriz de transporte de 17,7% a 34,6% hasta 2035, según datos divulgados por la Secretaría de Comunicación Social de la Presidencia de la República y el Ministerio de Transportes.
La meta llama la atención porque no se trata solo de construir rieles. Apunta a cuellos de botella que afectan el flete, puertos, carreteras, exportaciones y la competitividad de regiones productoras.
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Un país demasiado grande para depender tanto de las carreteras
La fuerza del tema está en el contraste. Brasil tiene cerca de 30 mil km de ferrocarriles, según el Ministerio de Transportes, pero menos de 10 mil km están en operación.
Este dato ayuda a explicar por qué el debate ha vuelto con peso. En un país de dimensiones continentales, transportar carga pesada por camión en rutas largas aumenta costos, presiona carreteras y crea cuellos de botella en corredores que conectan el interior productivo con los puertos.
El ministro de Transportes, George Santoro, usó el ejemplo de Mato Grosso para defender el cambio. La lógica presentada por el gobierno es que el costo para llevar carga del Centro-Oeste hasta Santos no puede ser mayor que el tramo internacional entre Santos y Shanghái.
La comparación resume el problema. La producción brasileña crece lejos de los puertos, pero buena parte de la infraestructura aún obliga a cargas de alto volumen a recorrer grandes distancias sobre neumáticos.
El plan prevé ocho subastas y más de 9 mil km de rieles
Según el Ministerio de Transportes, la nueva cartera ferroviaria incluye ocho subastas, más de 9 mil km de vías y un modelo de financiación con plazo de hasta 40 años por el BNDES.
La agenda forma parte de la Política Nacional de Concesiones Ferroviarias, presentada como un intento de organizar concesiones, inversiones públicas y privadas, sostenibilidad e integración logística.
El gobierno también habla de mecanismos para cubrir la llamada brecha de viabilidad, utilizada en proyectos considerados importantes, pero que no se sostienen solo con los ingresos privados esperados.
En la práctica, la propuesta intenta hacer viables corredores ferroviarios que interesan al país, incluso cuando la cuenta económica inicial no cierra por sí sola para el inversor.
Ferrogrão, FICO, FIOL y nuevos corredores entran en el mapa
Entre los proyectos citados por la ANTT, el Ferrogrão aparece como uno de los nombres más fuertes. El corredor entre Sinop, en Mato Grosso, y Miritituba o Itaituba, en Pará, tiene 933 km, concesión prevista por 69 años y CAPEX estimado en R$ 25,2 mil millones.
Otro eje estratégico es el Corredor Este-Oeste, formado por FICO y FIOL. La ANTT informa 1.708 km, CAPEX de R$ 28,5 mil millones y demanda a largo plazo cercana a 40 millones de toneladas.
La cartera también incluye la EF-118, llamada Anillo Ferroviario del Sudeste, con 575 km y CAPEX de R$ 4,2 mil millones. La propuesta es mejorar conexiones entre Espírito Santo y Río de Janeiro, además de ampliar el acceso ferroviario a puertos.
En la Malla Oeste, el plan involucra 1.973 km y CAPEX de R$ 18,95 mil millones, conectando São Paulo y Mato Grosso do Sul. Ya la Malla Sur reúne 4.250 km en corredores que pasan por Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul.
Obras en marcha muestran que el plan ya comenzó
Aunque buena parte de la cartera aún depende de concesiones, modelado y cronogramas, algunos proyectos ya aparecen como vitrinas de la expansión.
La FICO tiene 364 km en construcción en Goiás, según el Ministerio de Transportes. La obra es ejecutada por Vale como inversión cruzada ligada a la renovación anticipada de la Estrada de Ferro Vitória a Minas.
En Mato Grosso, la extensión de la Malla Norte prevé 160 km en la primera fase, terminal en Dom Aquino y composición de 130 vagones para transportar granos del Centro-Oeste al Puerto de Santos. El proyecto es de Rumo, dentro del Nuevo PAC, con más de R$ 5 mil millones en inversión privada.
La Transnordestina también entró en el discurso oficial. De acuerdo con la Secom, la obra conecta el Puerto de Pecém, en Ceará, el Puerto de Suape, en Pernambuco, y el cerrado de Piauí. El gobierno citó un récord de 1.700 metros de rieles en un día y una meta de instalar más de 200 km de rieles en 2026.
La carga sobre rieles crece, pero el desafío aún es enorme
El sector ferroviario ya muestra avances en volumen. La CNT informó que los ferrocarriles brasileños transportaron 554,48 millones de toneladas útiles en 2025, el mayor volumen de la serie reciente.
Aun así, el salto pretendido por el gobierno exige más que obras aisladas. Es necesario conectar ferrocarriles a puertos, terminales, áreas productivas, hidrovías y carreteras, evitando que los rieles terminen lejos de donde la carga realmente necesita llegar.
La ANTF, entidad del sector ferroviario de carga, afirma que el transporte por rieles puede emitir 85% menos CO₂, ser 10 veces más seguro y hasta 30% más barato que el transporte por carretera. Estos datos refuerzan el argumento del sector, pero necesitan ser vistos dentro de cada ruta y tipo de carga.
El punto delicado está en el plazo y en la ejecución
El valor de R$ 160 mil millones no significa que todo el dinero ya esté aplicado en obras. La lectura más correcta es que el gobierno estructura una cartera con ese potencial de inversión.
Parte de los proyectos depende de subastas, análisis técnico, licenciamiento, modelado financiero y evaluación de órganos de control. Por eso, el impacto real será medido menos por el anuncio y más por la capacidad de sacar corredores del papel.
Aun así, la ambición revela un cambio importante en el debate logístico brasileño. El país no está solo discutiendo nuevos ferrocarriles. Está intentando corregir una dependencia histórica que encarece el transporte, sobrecarga carreteras y limita la competitividad de quienes producen lejos del litoral.
Si la cartera avanza, el salto ferroviario podrá ir mucho más allá de los rieles. Puede rediseñar la forma en que Brasil exporta su producción, compite en mercados externos y organiza su propio territorio económico en las próximas décadas.
