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El etanol de maíz de segunda cosecha producido en Brasil superó una etapa regulatoria decisiva en la OMI, tuvo su huella definida en 20,8 g de CO₂ equivalente por megajulio y abrió camino para entrar en la disputa global del transporte marítimo.
El **etanol** de maíz de segunda cosecha de Brasil recibió el aval técnico de la OMI para su uso en el transporte marítimo con un valor estándar de **20,8 g de CO₂ equivalente por megajulio**, según el informe del representante brasileño Flavio Mathuiy tras la reunión del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino celebrada en Londres entre el 27 de abril y el 1 de mayo. Este movimiento posiciona al producto brasileño en un lugar destacado en la carrera por los biocombustibles para barcos.
Según el portal JornalCana, lo que convierte la decisión en algo más grande que una aprobación técnica es el momento en que llega. El sector marítimo está bajo presión para reducir emisiones, y el marco climático de la OMI, aprobado en 2025, sigue en discusión tras el aplazamiento de la adopción formal ocurrido en octubre de 2025 y retomado en 2026. En este escenario, el **etanol** brasileño toma la delantera porque pasa a tener una referencia oficial de carbono ya definida, mientras el mercado global intenta descubrir qué combustibles realmente tendrán espacio en la transición.
El detalle más fuerte está en el número de 20,8 g de CO₂ por megajulio
El punto más poderoso de la aprobación radica precisamente en el valor reconocido por la OMI. El **etanol** de maíz de segunda cosecha de Brasil recibió el estándar de **20,8 gCO₂e/MJ**, un nivel muy inferior al parámetro de referencia utilizado para el búnker marítimo tradicional, citado en la cobertura de Bloomberg Línea como **93,3 gCO₂e/MJ**. Es esta diferencia la que hace que el biocombustible brasileño parezca competitivo no solo políticamente, sino también en la matemática de la descarbonización.
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En la práctica, este número funciona como una señal de mercado. Muestra a las empresas navieras que el **etanol** brasileño ya tiene un camino regulatorio concreto para entrar en la conversación sobre combustibles alternativos, lo que reduce la incertidumbre en un sector que no suele invertir fuertemente sin reglas claras.
Lo curioso es que Brasil tomó la delantera precisamente con el maíz de segunda cosecha
El elemento más inusual de esta historia es que la ventaja brasileña no provino de la caña, sino del maíz de segunda cosecha, conocido como safrinha. Según la cobertura de Bloomberg Línea, este fue el **primer biocombustible compatible con el transporte marítimo en tener su huella de carbono definida y aprobada por la OMI**, lo que le dio a Brasil una ventaja sobre Estados Unidos y otros competidores que también quieren abastecer la nueva flota de bajas emisiones de carbono.
Este giro es relevante porque cambia la imagen internacional del producto. El **etanol** de maíz brasileño deja de ser solo una solución doméstica en expansión y pasa a ser visto como un candidato real a combustible marítimo, en un mercado global que tiende a premiar a quienes logren demostrar menores emisiones con antelación.
El contexto ampliado muestra que el transporte marítimo está abriendo espacio para nuevos combustibles
La OMI aprobó en abril de 2025 el llamado Marco Net-Zero, un conjunto de reglas para impulsar el transporte marítimo hacia las emisiones netas cero, combinando límites obligatorios de emisiones y mecanismos de fijación de precios climáticos. La adopción formal, sin embargo, se estancó en octubre de 2025 y las discusiones se pospusieron para 2026, lo que mantuvo al mercado en compás de espera.
Es precisamente en este vacío regulatorio donde el **etanol** brasileño cobra fuerza. Como las nuevas reglas deben abrir espacio para combustibles más limpios y reducir la dependencia del petróleo en el transporte marítimo, quien llega antes con una métrica reconocida por la OMI tiende a obtener una ventaja comercial, técnica y diplomática.
Por qué esto puede cambiar la posición de Brasil en el mercado global de biocombustibles
La aprobación no afecta solo al sector naval. Puede impulsar a los productores de maíz, las comercializadoras y las plantas de etanol en Brasil, que ya están expandiendo rápidamente la producción basada en la segunda cosecha. Las proyecciones citadas por fuentes del sector apuntan a una producción brasileña de aproximadamente 10 mil millones de litros de etanol de maíz en 2025/26, consolidando al país como el segundo mayor centro global de este combustible.
Si el uso marítimo realmente avanza, el país deja de competir en el mercado solo en gasolina, exportación puntual o aviación sostenible y comienza a apuntar a una nueva vía de demanda. Esto puede reposicionar el etanol brasileño como parte de una estrategia más amplia de descarbonización internacional, con efectos en la agroindustria, la logística y el comercio exterior.
¿Qué falta aún por confirmar antes de que el etanol entre definitivamente en los tanques de los barcos?
A pesar del avance, aún no está todo resuelto. La OMI aprobó el marco general en 2025, pero la adopción formal del paquete climático sigue pendiente tras el estancamiento de octubre de 2025, y la implementación final de las reglas aún depende de nuevos consensos entre los países miembros. Es decir, el etanol brasileño tomó la delantera, pero aún necesita que el marco regulatorio completo se cierre para transformar la ventaja técnica en un mercado efectivo.
También falta ver cómo reaccionarán los armadores, los proveedores de búnker y los operadores portuarios. Una cosa es tener la aprobación de la huella de carbono. Otra es convertir eso en contratos, pruebas, infraestructura y escala comercial en el transporte marítimo global.
Al final, lo que Brasil ha logrado ahora es más que un sello técnico. El etanol de maíz de segunda cosecha comenzó a hablar el lenguaje regulatorio de la transición marítima y ganó un activo que pocos competidores tienen en este momento: un número aprobado, una puerta abierta y una ventaja concreta en una carrera que apenas está comenzando.
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