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Mientras Arabia Saudita y Catar cierran un tren de alta velocidad de 300 kilómetros por hora para conectar las capitales en pocos años, Brasil, con dimensión continental y una necesidad urgente de vías férreas, aún está en la etapa de subastar las primeras ferrovías de carga que realmente prometen salir del papel.
Hay comparaciones que duelen porque revelan un retraso difícil de explicar. Al otro lado del mundo, dos países del Golfo firmaron un proyecto para cruzar cientos de kilómetros de desierto a 300 kilómetros por hora, con operación prevista para comenzar en muy poco tiempo. Aquí, Brasil, que necesita ferrovías como necesita comida, sigue patinando para sacar adelante corredores discutidos durante décadas.
Y ni siquiera estamos hablando de lo mismo. El Golfo planea trenes bala de pasajeros, el lujo de la ingeniería ferroviaria. Brasil aún lucha por entregar lo básico, ferrovías de carga para transportar grano y mineral, el tipo de obra más simple y más esencial que existe. Incluso en ese nivel elemental, arrastramos proyectos durante veinte, treinta, cuarenta años.
El abismo no es de dinero, es de continuidad
La explicación fácil sería decir que el Golfo tiene petróleo y por eso construye rápido. Pero el dinero, por sí solo, no levanta ferrovías. Lo que las levanta es la voluntad política continua, un plan que no cambia con cada elección y la disposición de respaldar una obra que solo muestra resultados muchos años después de comenzada. Y es precisamente ahí donde Brasil tropieza, en un ciclo en el que cada gobierno rehace o abandona lo que el anterior comenzó.
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Confieso que esta es la parte que más me incomoda en nuestra eterna novela ferroviaria. No faltan proyectos, no faltan ingenieros, ni siquiera falta necesidad. Falta la constancia de llevar a cabo una obra de principio a fin sin que se convierta en rehén de disputas políticas, cambios de mando o restricciones presupuestarias en el camino. Una ferrovía parada se pudre, encarece y desanima a cualquier inversor.
Obras de las que los brasileños crecieron escuchando hablar
Piense en los nombres que se han convertido casi en una broma por lo mucho que tardan. La Transnordestina, iniciada allá por 2006, recién ahora llega a la recta final. La Ferrogrão, detenida cinco años en una disputa judicial, apenas fue liberada. Son obras que una generación entera de brasileños creció escuchando prometer sin nunca ver terminadas, y que solo ahora muestran señales concretas de avance, después de sobrevivir a todo lo que podría haberlas matado.
El país anunció un plan ambicioso para destrabar una serie de ferrovías en los próximos años, con inversiones que suman cientos de miles de millones de reales. Es una buena noticia, sin duda. Pero es imposible no notar la diferencia de ritmo, mientras celebramos finalmente subastar y destrabar, otros ya firman, construyen e inauguran, en un intervalo de tiempo que aquí apenas daría para concluir los estudios.
El costo invisible de la lentitud
Esta lentitud tiene un precio que nadie ve en la cuenta, pero que el país paga todos los días. Sin suficientes ferrovías, Brasil transporta buena parte de su producción por carretera, a un costo de flete altísimo que corroe la competitividad del agronegocio y encarece todo lo que se transporta. Cada año de retraso de una ferrovía es un año más de exceso de camiones, carreteras destruidas y ganancias que se escurren por el desagüe del transporte caro.
Es uno de esos retrasos silenciosos que no se convierten en titulares, pero que pesan en toda la economía. Mientras países más pequeños y con menos tierra construyen redes ferroviarias modernas, Brasil, uno de los mayores productores agrícolas del planeta, sigue siendo demasiado dependiente del asfalto. Exportamos como gigantes y transportamos como si fuéramos pequeños, y esta contradicción cuesta miles de millones en cada cosecha.
Y no es que Brasil nunca lo haya intentado. El país llegó a tener una red ferroviaria respetable en el pasado, que fue desmantelada a lo largo del siglo pasado en favor de las carreteras. Más recientemente, proyectos como el famoso tren bala entre Río y São Paulo fueron anunciados con pompa, estudiados, presupuestados y simplemente archivados, convirtiéndose en símbolo de promesas que no se cumplen. Cada uno de estos reinicios frustrados costó caro y dejó la sensación de que sabemos soñar en grande, pero tropezamos a la hora de transformar el sueño en vías asentadas en el suelo. Mientras tanto, países que comenzaron desde cero, sin ninguna tradición ferroviaria, superaron a Brasil y hoy exhiben redes modernas que solo vemos en fotos. Es un retraso que no se explica por falta de capacidad técnica, porque ingenieros brasileños diseñan y construyen ferrovías en todo el mundo.
El espejo que el mundo ofrece
No traigo esta comparación para disminuir a Brasil, sino para dimensionar lo que es posible cuando un país decide, de verdad, priorizar la infraestructura. El Golfo muestra que una obra gigante puede salir rápido cuando hay un plan firme y continuidad. El mensaje no es que falta dinero aquí, es que falta tratar la ferrovía como política de Estado, por encima de mandatos y de disputas pasajeras.
La buena noticia es que algo finalmente parece moverse, con la Transnordestina en la recta final y la Ferrogrão destrabada. Quizás estemos, por fin, aprendiendo la lección que el resto del mundo ya practica. Pero, por ahora, aún miramos de lejos mientras otros cortan cintas de trenes que cruzan desiertos a la velocidad que nuestra burocracia lleva solo para comenzar a discutir, y esa diferencia de ritmo es la verdadera distancia entre nosotros y ellos.
¿Por qué será que Brasil, tan grande y tan productivo, aún no ha logrado tratar la ferrovía como una verdadera prioridad?
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