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Ingeniería escondida bajo el río Padma sostiene un cruce de 6,15 km en Bangladesh, con fundaciones profundas, estructura vial y ferroviaria, resistencia a monzones y soluciones sísmicas en una de las obras fluviales más complejas jamás construidas en el país.
El Puente Padma, en Bangladesh, se ha convertido en una de las obras de infraestructura más complejas del sur de Asia al reunir un cruce vial y ferroviario sobre uno de los mayores sistemas fluviales del mundo, en un área sujeta a monzones, intensa erosión y actividad sísmica.
Con 6,15 km de extensión, la estructura conecta la región suroeste del país con la capital, Dhaka, y ha reducido la dependencia de transbordadores en rutas que antes podían consumir casi un día entero de desplazamiento, según datos divulgados por AECOM, responsable del proyecto de ingeniería.
Detrás del cruce visible al público, la parte más decisiva de la obra permanece sumergida y enterrada en el lecho del río, donde pilotes tubulares de acero con 3 metros de diámetro fueron clavados en ángulo a más de 122 metros de profundidad.
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Fundación profunda contra la fuerza del río
Debajo de la línea de agua, el mayor desafío del Puente Padma estaba en la acción de las corrientes, que remueven sedimentos alrededor de las fundaciones durante períodos de crecida y aumentan la presión sobre los apoyos especialmente en las estaciones de monzón.
En ingeniería, este fenómeno es conocido como erosión o socavación de lecho y puede comprometer apoyos superficiales en puentes expuestos a ríos anchos, inestables y sujetos a cambios bruscos en el volumen y la velocidad del agua.
Para enfrentar este comportamiento del terreno, los diseñadores adoptaron pilotes inclinados de gran diámetro, capaces de transferir cargas a capas más profundas y preservar la capacidad de soporte incluso cuando parte del material alrededor de los pilares es desplazado por la corriente.
Según AECOM, estas fundaciones están entre las más largas y profundas jamás usadas en puentes en el mundo, lo que ayuda a dimensionar la complejidad de construir un cruce permanente sobre un ambiente fluvial en constante transformación.
En grandes puentes sobre ríos sujetos a erosión intensa, la seguridad estructural no depende solo del tablero, de los pilares y de los tramos metálicos visibles, sino también de los elementos enterrados que sostienen la obra lejos de los ojos del usuario.
Al diseñar el Puente Padma, la ingeniería necesitó considerar la variación del lecho, la fuerza de las aguas, el volumen de las lluvias y la pérdida de suelo alrededor de los apoyos, además de las cargas permanentes de la propia estructura.
Puente Padma une carretera y ferrocarril
Concebido como un cruce de dos niveles, el Puente Padma reúne transporte por carretera y ferroviario en la misma estructura, con una carretera de cuatro carriles en el tablero superior y una línea ferroviaria de vía única en el nivel inferior.
Esta configuración permite que vehículos y trenes crucen el río en una conexión directa entre Dhaka y los distritos del suroeste de Bangladesh, reduciendo la dependencia de rutas por ferry en una región históricamente limitada por la barrera fluvial.
De acuerdo con AECOM, el proyecto también se conecta a la Ruta Ferroviaria Transasiática, lo que amplía su papel logístico y crea potencial para facilitar el transporte de cargas entre India y puertos de contenedores en la costa de Bangladesh.
Además de los carriles de tráfico y del ferrocarril, el puente incorpora una tubería de gas de 750 milímetros de diámetro y cables de comunicación por fibra óptica, elementos que transforman la estructura en un corredor de infraestructura esencial.
En la superestructura, módulos prefabricados de celosía de acero con vanos de 150 metros trabajan en conjunto con losas de concreto pretensado, formando un arreglo capaz de vencer largos tramos sobre el río con menos apoyos en el lecho.
Esta solución reduce la necesidad de pilares muy cercanos entre sí, característica importante en un área marcada por corrientes fuertes, erosión profunda y alteraciones frecuentes en el fondo del río durante diferentes períodos del año.
Estructura fue diseñada para monzones y terremotos
Además de los monzones y la inestabilidad del lecho, el proyecto consideró el riesgo sísmico de la región, ya que Bangladesh está en un área donde temblores necesitaban ser tratados como parte de las exigencias de seguridad del cruce.
Entre la superestructura y la cima de los pilares, se instalaron apoyos del tipo péndulo de fricción, usados para ayudar a aislar parte de los movimientos durante terremotos y reducir las fuerzas transmitidas al puente en comparación con apoyos convencionales.
Según AECOM, estos dispositivos integran un conjunto de soluciones orientadas a la resiliencia de la estructura, junto a las fundaciones profundas, las celosías metálicas y el diseño preparado para soportar condiciones ambientales severas.
La combinación de estas medidas evidencia la dificultad de construir sobre un río asociado al sistema del Ganges, donde agua en movimiento, suelo inestable, grandes volúmenes de lluvia y esfuerzos estructurales elevados actúan de forma simultánea.
Por eso, la singularidad de la travesía no está solo en los 6,15 km de extensión, sino en la ingeniería necesaria para mantener pilares, tablero, ferrocarril, tubería y cables operando sobre un ambiente fluvial considerado altamente exigente.
Conexión redujo dependencia de balsas
Antes de la apertura del puente, los desplazamientos entre Dhaka y 21 distritos del suroeste dependían fuertemente de balsas, lo que hacía la travesía más demorada y vulnerable a filas, niebla, mal tiempo y corrientes extremas.
Datos citados por AECOM indican que estos viajes podían llevar de 15 a 22 horas y, en determinadas situaciones, alcanzar 24 horas, afectando a pasajeros, mercancías y productos perecederos transportados entre las dos orillas del río.
Con la conexión directa, el puente comenzó a reducir cuellos de botella de circulación e integrar áreas que tenían acceso más limitado al principal eje económico del país, especialmente en rutas antes condicionadas al funcionamiento del transporte por balsa.
Inaugurada el 25 de junio de 2022, la estructura fue registrada como el mayor proyecto de infraestructura de Bangladesh por el programa South Asia Subregional Economic Cooperation, que también señala un costo aproximado de US$ 3,6 mil millones.
Además de acercar el suroeste del país a Dhaka, la travesía reduce la distancia entre la capital y el puerto de Mongla, el segundo mayor puerto marítimo de Bangladesh, reforzando su función en la circulación de cargas y servicios.
Ingeniería invisible sostiene la travesía
Aunque la imagen más conocida del Puente Padma está formada por el tablero, los pilares y la larga extensión metálica sobre el río, la parte más crítica de la obra está en las fundaciones inclinadas que se sumergen en el lecho.
Estas pilas fueron dimensionadas para mantener el puente estable incluso bajo erosión profunda, en un escenario donde agua, sedimentos, viento, lluvia y sismos continúan imponiendo esfuerzos a la estructura después de la apertura al tráfico.
En una travesía de este tamaño, vencer la distancia entre las orillas es solo una parte del desafío, porque la exigencia central está en sostener la operación por décadas sobre un ambiente natural que permanece en movimiento todos los días.
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