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Tecnología de levitación magnética, túneles bajo áreas urbanas y montañas, costos crecientes y una disputa ambiental prolongada transformaron el Linear Chuo Shinkansen en una de las obras ferroviarias más complejas de Japón, aún rodeada de incertidumbres sobre plazos, presupuesto e impactos locales.
Japón avanzó en el intento de destrabar el Linear Chuo Shinkansen, ferrocarril de levitación magnética diseñado para operar a hasta 500 kilómetros por hora y conectar Tokio, Nagoya y Osaka por un trazado construido casi enteramente en túneles.
Después de años de estancamiento, el gobernador de Shizuoka, Yasutomo Suzuki, autorizó el avance de los preparativos en el tramo que atraviesa la provincia, abriendo camino para etapas de ingeniería que permanecían paralizadas por preocupaciones ambientales y políticas.
Según la Central Japan Railway Company, conocida como JR Central o JR Tokai, alrededor del 90% de los 286 kilómetros entre Shinagawa, en Tokio, y Nagoya serán subterráneos, con pasos bajo áreas densamente urbanizadas y montañas de los Alpes Japoneses.
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Con la primera etapa concluida, el tiempo de viaje entre Shinagawa y Nagoya debería reducirse de aproximadamente 86 a 40 minutos, mientras que la futura extensión hasta Osaka podría reducir el recorrido completo de cerca de 134 a solo 67 minutos.
Acuerdo ambiental destraba obras en Shizuoka
En julio de 2026, Suzuki anunció que el gobierno provincial firmaría un acuerdo de conservación ambiental con la JR Central, requisito considerado indispensable para permitir los trabajos en el segmento de 8,9 kilómetros situado dentro del territorio de Shizuoka.
La autorización modificó la postura adoptada por el exgobernador Heita Kawakatsu, que condicionaba el avance de la obra a la presentación de garantías más amplias sobre la preservación del río Oi y del ecosistema ubicado en los Alpes Japoneses del Sur.
Aunque la línea atraviesa la provincia, no se prevé ninguna estación para Shizuoka, circunstancia que amplió la resistencia local y mantuvo el debate concentrado en los posibles efectos de la excavación sobre las aguas subterráneas y el caudal del río.
Utilizado por residencias, propiedades agrícolas e instalaciones industriales, el río Oi se convirtió en el principal punto de preocupación porque estudios presentados por la operadora indicaban que el túnel podría desplazar parte del agua subterránea hacia áreas fuera de la cuenca hidrográfica.
Para conseguir la aprobación, la compañía asumió compromisos de monitoreo, devolución al río del volumen que entre en los túneles y pago de indemnizaciones en caso de que se comprueben perjuicios relacionados con la construcción del nuevo ferrocarril de levitación magnética.
A pesar del avance político, las excavaciones no comenzarán inmediatamente a plena escala, ya que la empresa aún deberá concluir levantamientos técnicos, cumplir procedimientos administrativos y ejecutar medidas de protección definidas con autoridades y municipios de la región.
La construcción puede avanzar por más de diez años
De acuerdo con los cálculos de JR Central, la ejecución del tramo de Shizuoka deberá llevar al menos una década, incluso con el inicio de los servicios en 2026, debido a la complejidad geológica y a las exigencias impuestas para proteger los recursos hídricos.
En ese escenario, la apertura comercial entre Shinagawa y Nagoya no debería ocurrir antes de la segunda mitad de la década de 2030, un plazo muy diferente de la meta inicial, que preveía el comienzo de la operación regular de la línea en 2027.
El cronograma fue abandonado porque la compañía no consiguió iniciar la perforación en la provincia dentro del período necesario para integrar ese segmento a las demás frentes de construcción distribuidas a lo largo del recorrido entre Tokio y Nagoya.
Además de las restricciones ambientales, los trabajos enfrentarán montañas geológicamente complejas, túneles de gran profundidad y una operación extensa para la retirada y transporte del material excavado, factores que elevan los riesgos técnicos y dificultan previsiones precisas de conclusión.
Problemas registrados en otros sitios también aumentaron la vigilancia sobre el emprendimiento, después de que perforaciones fueran asociadas a filtraciones de aguas subterráneas, caída en el nivel de pozos y movimientos del suelo en áreas cercanas a las obras.
Debido a estas ocurrencias, las autoridades locales comenzaron a exigir un seguimiento permanente, divulgación de los datos recolectados y protocolos capaces de interrumpir o modificar las excavaciones siempre que se identifiquen alteraciones relevantes en el terreno o en los cursos de agua.
El presupuesto de la línea maglev llega a 11 trillones de yenes
Otro obstáculo está en el costo de la primera fase, que creció de forma significativa desde el lanzamiento del proyecto y alcanzó 11 trillones de yenes para el tramo entre Shinagawa y Nagoya, según estimación divulgada en octubre de 2025.
En comparación con la previsión anterior, fijada en 7,04 trillones de yenes, el nuevo cálculo representa un aumento de aproximadamente 4 trillones, mientras que el presupuesto presentado en las etapas iniciales, en 2014, era de cerca de 5,5 trillones.
La operadora atribuyó la revisión al aumento de los precios de materiales, al alza de los gastos con trabajadores, a los cambios en las condiciones de construcción y a los costos adicionales exigidos por intervenciones de ingeniería más complejas de lo esperado.
Dependiendo del tipo de cambio, la proyección actual equivale a aproximadamente US$ 68 mil millones, valor diferente de los US$ 114 mil millones mencionados en el título, que se refieren a una estimación de impacto económico asociada al proyecto ferroviario.
Como protección contra nuevos aumentos, la compañía incluyó una reserva de 1 billón de yenes en el presupuesto, aunque factores como inflación, escasez de mano de obra y dificultades técnicas aún puedan provocar otras revisiones durante la ejecución.
Nueva ruta reforzará el sistema ferroviario japonés
Más que reducir el tiempo de desplazamiento, el Linear Chuo Shinkansen fue planeado para crear una alternativa al Tokaido Shinkansen, línea convencional de alta velocidad que acompaña parte de la costa japonesa y conecta las principales regiones metropolitanas del país.
La existencia de una segunda conexión se considera estratégica porque el corredor costero está expuesto a los efectos de grandes terremotos, especialmente aquellos relacionados con la Fosa de Nankai, señalada como una de las áreas de mayor preocupación sísmica de Japón.
En el sistema maglev, campos magnéticos suspenden e impulsan los vehículos, disminuyendo el contacto físico con la vía durante el desplazamiento y permitiendo velocidades superiores a las registradas por los trenes convencionales actualmente en operación en el territorio japonés.
Aun con el impasse de Shizuoka encaminado, plazo, presupuesto, seguridad de las excavaciones y protección ambiental continuarán siendo determinantes para el futuro del ferrocarril, cuya conclusión dependerá del equilibrio entre ganancias de movilidad, costos crecientes e impactos locales.
