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Entre túneles excavados en la roca, pilares profundos y viaductos erguidos sobre la Mata Atlántica, una de las principales conexiones entre São Paulo y el litoral reúne soluciones de ingeniería que atravesaron décadas y continúan influyendo en nuevos proyectos en la Serra do Mar.
Inaugurada el 28 de junio de 1976, la pista norte de la Rodovia dos Imigrantes atraviesa la Serra do Mar mediante túneles, viaductos elevados y cimientos profundos, formando una conexión estratégica entre la Región Metropolitana de São Paulo, la Baixada Santista y el Puerto de Santos.
Responsable de la ejecución del emprendimiento, Dersa enfrentó pendientes empinadas, formaciones rocosas y áreas preservadas de Mata Atlántica, condiciones que requirieron soluciones consideradas avanzadas para la ingeniería brasileña durante la década de 1970.
Al ampliar la capacidad de circulación entre el altiplano y el litoral, la Imigrantes también pasó a complementar la Via Anchieta, presionada por el crecimiento poblacional, industrial y logístico registrado en el estado de São Paulo a lo largo de ese período.
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Viaductos de la Rodovia dos Imigrantes superan 80 metros
Con 17,8 kilómetros de extensión, solo el tramo de sierra de la pista norte concentra 11 túneles y 20 viaductos, estructuras que, juntas, superan 12 kilómetros distribuidos sobre uno de los relieves más complejos del territorio paulista.
En determinados puntos, los viaductos fueron erguidos a más de 80 metros del suelo, altura comparable a la de un edificio de unos 25 pisos, lo que permitió atravesar valles y pendientes sin recurrir a grandes terraplenes continuos.
Para garantizar la estabilidad de las estructuras, los equipos fijaron pilares directamente en la roca y ejecutaron cimientos que alcanzaron profundidades de hasta 40 metros, según información divulgada por la concesionaria Ecovias Imigrantes y reproducida por el Jornal da Orla.
El proyecto original adoptó tres carriles de tráfico y un trazado preparado para velocidades de hasta 110 kilómetros por hora, aunque la operación actual depende de la señalización, las condiciones de la pista y las reglas aplicadas en cada tramo.
Ingeniería enfrentó relieve y Mata Atlántica
Al combinar túneles, viaductos y estructuras elevadas, el proyecto redujo la necesidad de seguir todas las curvas naturales de las pendientes, creando tramos en los cuales la carretera parece permanecer suspendida sobre la vegetación y los desniveles de la Serra do Mar.
Incluso con estas soluciones, la tecnología disponible en la década de 1970 requirió una amplia estructura de apoyo, formada por 133 pilares de sustentación y 16 canteras de obras distribuidas por el área utilizada durante la implementación de la primera pista.
Años después, en 1998, Ecovias asumió la administración del Sistema Anchieta-Imigrantes y comenzó a ejecutar inversiones previstas en la concesión, entre ellas la segunda pista de Imigrantes, inaugurada en diciembre de 2002 para ampliar la capacidad operativa de la conexión.
En el nuevo tramo, vanos mayores entre las estructuras permitieron reducir la cantidad de apoyos, con 62 pilares y solo dos canteras, número inferior a los 133 pilares y 16 canteras utilizados durante la construcción de la pista original.
Según la concesionaria, estos cambios hicieron que la implementación de la segunda pista provocara cerca de 40 veces menos deforestación que la obra ejecutada en la década de 1970, preservando una mayor parte de la vegetación nativa.
Tráfico aumentó en el Sistema Anchieta-Imigrantes
A medida que el litoral paulista, el Polo Industrial de Cubatão y el Puerto de Santos ampliaron sus actividades, la carretera ganó importancia y se consolidó como un paso fundamental para automóviles, autobuses y vehículos de carga.
Entre 2010 y 2025, el volumen medio diario del Sistema Anchieta-Imigrantes creció aproximadamente un 25%, pasando de 98,5 mil a más de 123 mil vehículos, según información presentada por la concesionaria durante las celebraciones de los 50 años de la pista norte.
En los últimos 25 años, la circulación total aumentó más de un 50%, mientras que los camiones continuaron utilizando la Vía Anchieta para descender la sierra, ya que las características de la pista descendente de Imigrantes restringen el paso de vehículos pesados en ese sentido.
Ante esta demanda creciente, el Gobierno de São Paulo solicitó, en 2024, el desarrollo del proyecto de una tercera conexión entre el altiplano y la Baixada Santista, orientada principalmente a la ampliación de la capacidad del sistema y a la mejora del acceso portuario.
Tercera pista de Imigrantes tendrá túnel de seis kilómetros
El 31 de marzo de 2026, Ecovias informó haber obtenido la Licencia Ambiental Previa para la tercera pista, después de que el Consejo Estatal del Medio Ambiente aprobara el informe técnico de Cetesb sobre la viabilidad ambiental del emprendimiento.
Según el proyecto presentado, el nuevo trazado tendrá 21,6 kilómetros, de los cuales aproximadamente 17,4 kilómetros estarán dentro de cinco túneles, proporción equivalente a cerca del 80% de toda la conexión entre la Rodovia dos Imigrantes y la Rodovia Cônego Domênico Rangoni.
Entre las estructuras previstas, uno de los túneles deberá superar seis kilómetros y convertirse en el mayor túnel vial de Brasil, mientras que puentes, viaductos y equipos elevados deberán limitar intervenciones directas en las áreas de selva nativa.
Partiendo de las proximidades del kilómetro 43 de la Imigrantes, la nueva pista terminará en la región de Cubatão, cerca del polo industrial y de los accesos a las márgenes derecha e izquierda del Puerto de Santos.
Con una inclinación media prevista del 4%, la conexión deberá permitir el descenso de camiones y autobuses, además de operar de forma reversible cuando sea necesario, acompañando los cambios de flujo entre la capital paulista y el litoral.
Según las proyecciones divulgadas por Ecovias, la obra podría generar un aumento del 25% en la capacidad total del tramo de sierra y un incremento de hasta el 145% en el descenso de vehículos pesados, aunque aún depende de las próximas licencias y decisiones administrativas.
Después de medio siglo de operación, ¿cuántas otras obras brasileñas han logrado reunir dimensiones tan expresivas, enfrentar un relieve similar y continuar ejerciendo un papel decisivo en la movilidad, el turismo y el transporte de cargas?
