Portugués 
Inglés 
Español 
5 min de lectura 
0 comentarios 
La India aprobó la construcción del primer túnel rodoferroviario sumergido del país, una obra de casi 16 kilómetros excavada bajo el lecho del río Brahmaputra, en el estado de Assam, que llevará coche y tren al mismo tiempo por debajo de uno de los mayores ríos de Asia y colocará al país en un pequeño club de naciones capaces de cruzar ríos por debajo de la tierra.
El número que define el tema es el del túnel en sí: cerca de 15,8 kilómetros de tubo doble excavado bajo el agua, parte de un corredor mayor que supera los 30 kilómetros uniendo dos tramos de carretera federal. La inversión aprobada supera los 18 mil crores de rupias, y la estructura fue diseñada para combinar pista de vehículos y línea férrea en el mismo cruce subacuático.
La gracia aquí es la obra-espectáculo. Perforar bajo un río del tamaño del Brahmaputra, en una región de frontera estratégica y castigada por inundaciones violentas cada año, es el tipo de desafío de ingeniería que separa a los países que sueñan en grande de los que logran ejecutar.
Cómo se excava un túnel bajo un río gigante
La imagen que viene a la mente es la de buceadores, pero la realidad es más impresionante y más seca que eso. La mayor parte de estos túneles es abierta por una tuneladora, una máquina cilíndrica colosal que avanza lentamente por el subsuelo, con una cabeza giratoria que tritura la roca y el sedimento mientras, justo detrás, monta los anillos de concreto que se convierten en la pared del túnel. El operario trabaja en seco, decenas de metros bajo el lecho del río, y el agua siempre queda arriba.
-
Um aro de aço de 90 toneladas erguido em 57 días coloca de pie en la ciudad de Santa Catarina la rueda gigante de R$ 50 millones que alcanzará 60 metros de altura en Itapema.
-
Maior reservatório de agua tratada de América Latina hecho con tecnología de doble acero es concluido en Curitiba, recibe una inversión de R$ 40 millones y promete reforzar el abastecimiento de 130 mil habitantes en cinco barrios de la capital.
-
Adiós alquiler puede convertirse en realidad para familias de Gaspar: ciudad de SC construirá 43 viviendas populares en tres barrios, invertirá R$ 5,7 millones y abrirá camino para quienes esperan conquistar casa propia con dignidad.
-
El mayor aeropuerto privado en construcción en Brasil avanza en Goiás con una pista homologada de 2 km, soporte para jets ejecutivos y la promesa de funcionar en 2028, pero el proyecto revela cómo el agro y la aviación de lujo están rediseñando el interior del país.
En el caso del Brahmaputra, el desafío extra es el terreno. La región de Assam tiene suelo empapado, sujeta a terremotos y a inundaciones estacionales que cambian el propio curso del río. Diseñar un túnel que resista temblores de tierra y presión del agua durante décadas exige cálculo fino y material caro, y es precisamente eso lo que encarece y retrasa este tipo de obra en todo el mundo.
Por ahora, es bueno dejar claro, se trata de un proyecto aprobado, no de un túnel ya en excavación. Entre el sello del gobierno y la tuneladora mordiendo el suelo suelen pasar años de licencias, licitaciones y ingeniería de detalle. La diferencia entre el anuncio y la obra terminada es donde grandes proyectos tropiezan, y vale la pena seguir con los pies en la tierra.
Por qué India quiere tanto este cruce
La motivación tiene dos patas, una civil y otra estratégica. Del lado civil, Assam está cortada por el Brahmaputra, y cruzar el río depende de puentes congestionados o de un lento ferry. Un túnel rodoferroviario acorta distancias, garantiza paso incluso en inundaciones y integra económicamente una región que siempre ha estado aislada del resto del país.
Del lado estratégico, el noreste indio es una frontera sensible, y mover tropas y suministros con rapidez y seguridad en esa área vale oro para la planificación militar. Un cruce que funciona en cualquier estación del año, protegido bajo el lecho del río, tiene un valor que va mucho más allá del tránsito de civiles. No por casualidad la obra aparece junto a otros proyectos de infraestructura pesada en la misma región.
El costo de domar un río que cambia de lugar
El Brahmaputra no es un río cualquiera. Nace en el altiplano tibetano, atraviesa montañas y llanuras y, en la época del monzón, se hincha hasta cambiar su propio curso, engullir islas y aislar ciudades enteras. Construir un cruce fijo bajo un río así significa diseñar para el peor escenario posible: inundación récord, temblor de tierra y décadas de presión constante del agua sobre la estructura.
Ese es el motivo de que la obra cueste lo que cuesta. No se puede economizar en concreto, sellado y sistema de bombeo cuando una falla puede significar inundar un túnel lleno de coches y trenes. Cada anillo del tubo necesita ser estanco, cada junta debe soportar movimiento sísmico, y aún es necesario prever una ruta de escape y ventilación capaz de sacar el humo de un incendio a kilómetros de la entrada más cercana.
También está el desafío humano de llevar a cabo una obra de este tipo en una región remota y disputada, con logística difícil para llevar maquinaria pesada y material hasta el sitio de construcción. Una tuneladora no se compra en la esquina, y operarla bajo un gran río requiere un equipo especializado que pocos países forman. Sume todo eso y se entiende por qué tantos proyectos similares mueren en el cajón antes de la primera excavación.
El club cerrado de los cruces sumergidos
Pocos países del mundo operan túneles que llevan al mismo tiempo tren y coche por debajo del agua. Combinar ambos modos requiere un tubo de gran diámetro, ventilación reforzada y sistemas de seguridad redundantes, porque sacar gente de un túnel largo bajo un río, en caso de incendio o inundación, es uno de los escenarios más temidos de la ingeniería civil. Entrar en este club es una declaración de capacidad técnica.
Me imagino el tamaño del cambio para quien vive a orillas del Brahmaputra y hoy organiza su vida en torno a la crecida del río, viendo la posibilidad de cruzar esa inmensidad de agua en pocos minutos, por debajo, cualquier día del año. Es el tipo de obra que, cuando sale del papel, redibuja el mapa mental de toda una región.
Falta la parte más difícil, que es transformar el proyecto aprobado en concreto y rieles de verdad, dentro del plazo y del presupuesto, en un terreno que no perdona. Pero India ha dado el paso que muchos países posponen durante décadas, el de decidir, y eso ya dice mucho sobre la ambición de infraestructura del país.
¿Obras gigantes como esta valen el costo billonario y los años de espera, o crees que el dinero rendiría más en soluciones más simples?
¡Sé la primera persona en reaccionar!