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La idea nació en los años 1950, la obra comenzó en 2006, los rieles ya cubren 727 kilómetros y la ferrovia está 81% lista — pero la Transnordestina aún no ha llevado un solo grano del sertão al mar, y sus 53 municipios continúan esperando el tren que cambiará la logística del Nordeste
Según un reportaje del Diario do Nordeste publicado en abril de 2026, la Ferrovia Transnordestina cumple oficialmente 20 años de obras en junio de 2026.
Sin embargo, la historia de esta ferrovia es mucho más antigua que dos décadas.
El primer intento de construir una ferrovia que conectara el interior del Nordeste con la costa ocurrió en 1959 — hace 67 años. Desde entonces, el proyecto ha sido anunciado, archivado, retomado y paralizado más veces de las que cualquier nordestino quisiera recordar.
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Mientras que en Brasil la Transnordestina espera desde hace 67 años, China comenzó a perforar 29 túneles a través de las montañas de Asia Central para construir el primer ferrocarril que conecta tres países — son 523 km, US$ 4.700 millones y 5.000 trabajadores cortando roca a 3.000 metros de altitud.
Esta vez, sin embargo, los números sugieren que el tren está más cerca de salir del papel que en cualquier momento anterior.
1.206 kilómetros atravesando el Nordeste
De acuerdo con Terra, la Transnordestina tiene 1.206 kilómetros de extensión total.
Además, la ferrovia atraviesa tres estados: Piauí, Pernambuco y Ceará.
Son 53 municipios a lo largo del trayecto — 28 en Ceará, 18 en Piauí y 7 en Pernambuco.
El punto de partida es Eliseu Martins, en el interior de Piauí. El destino final es el Complejo Industrial y Portuario de Pecém, en la costa cearense.
Por lo tanto, cuando la ferrovia esté operando, granos, fertilizantes, cemento, combustibles y minerales producidos en el sertão podrán llegar al mar por rieles en lugar de carreteras — reduciendo costos de flete y emisiones de contaminantes.
La inversión total es de R$ 14,9 mil millones. De ese monto, R$ 7,4 mil millones provienen del Fondo de Desarrollo del Nordeste (FDNE), administrado por la Sudene.
- 1.206 km de extensión total
- 53 municipios atravesados en 3 estados (CE, PI, PE)
- R$ 14,9 mil millones de inversión total
- 727 km ya concluidos
- 326 km en obras simultáneas
- 81% de ejecución de la fase 1
- 19 lotes de construcción
- 33,9 mil toneladas de rieles recibidos en Ceará
Lo que está sucediendo ahora en las obras
Según reportó el gobierno federal en marzo de 2026, las obras recibieron un nuevo impulso con la liberación de R$ 152,4 millones del FDNE.
En Ceará, cuatro de los 11 lotes ya han sido entregados. Además, todos los lotes restantes están con 100% de movilización.
De igual manera, en Piauí, el tramo entre Eliseu Martins y São Miguel do Fidalgo está en plena implementación.
Según datos del Ministerio de Transportes, la fase 1 de la ferrovia — que va de Paes Landim (PI) a Pecém (CE) — está con 81% de ejecución física.
En consecuencia, la Transnordestina Logística S.A. (TLSA), concesionaria responsable de la obra, afirma que la fase 1 será concluida en 2027, dentro del cronograma contractual.
En este sentido, la TLSA declaró: «La fase 1 comprende el tramo de Paes Landim hasta el Puerto de Pecém, y estará concluida en 2027.»
En julio de 2026, se prevé que 253 kilómetros estén concluidos solo en Ceará — la mitad de los 527 kilómetros totales de la ferrovia en ese estado.
67 años de promesas: por qué tardó tanto
No obstante, la historia de la Transnordestina está marcada por más frustraciones que conquistas.
La idea original surgió en la década de 1950, cuando el gobierno federal concibió un corredor ferroviario que conectaría el interior nordestino con la costa.
Sin embargo, el primer intento de construcción, en 1959, fue abandonado por falta de viabilidad económica.
El proyecto estuvo archivado durante casi medio siglo.
Solo en 2006, las obras efectivas comenzaron — esta vez bajo la responsabilidad de la TLSA.
A pesar de esto, a lo largo de los 20 años siguientes, la ferrovia enfrentó rescisiones contractuales, paralizaciones de lotes enteros, auditorías y cambios de contratistas.
Originalmente, el proyecto preveía 1.753 kilómetros, llegando hasta el Puerto de Suape, en Pernambuco.
Sin embargo, el alcance se redujo al eje prioritario de 1.206 kilómetros, conectando solo a Pecém.
De esta manera, el tramo hasta Suape — la fase 3, con 547 kilómetros — sigue pendiente, sin previsión de inicio.
Lo que cambia para 53 ciudades cuando el tren llegue
Por otro lado, cuando la ferrovia finalmente opere, el impacto en la logística del Nordeste será inmenso.
Actualmente, la producción agrícola y mineral del interior de Piauí, del sertão cearense y del oeste pernambucano viaja por carreteras precarias hasta los puertos.
Según Gazeta do Povo, el costo de flete por carretera en estas regiones es hasta tres veces mayor que el ferroviario.
Por lo tanto, para los productores de granos del cerrado piauiense — una de las últimas fronteras agrícolas de Brasil — la Transnordestina representa la diferencia entre viabilidad económica y pérdida.
Además, la ferrovia creará un corredor directo entre el interior productivo y Pecém, que es el puerto más cercano a Europa y a la costa este de los Estados Unidos entre todos los puertos brasileños.
Igualmente, el cambio de modal de carretera a ferroviario reducirá las emisiones de gases contaminantes — un camión emite hasta cinco veces más CO₂ por tonelada-kilómetro que un tren.
En este sentido, la Transnordestina no es solo una obra de infraestructura. Es una transformación en el modelo económico de 53 municipios que dependen de carreteras para sobrevivir.
Mientras en Brasil la ferrovia espera 67 años, China construye en 3
La comparación con proyectos internacionales es inevitable — y dolorosa.
La ferrovia China-Quirguistán-Uzbekistán, de 523 kilómetros, fue acordada en 2022 y ya tiene 5 mil trabajadores perforando túneles en las montañas de Asia Central.
De igual manera, la Ferrovia de Mato Grosso (FTM), con 743 kilómetros, avanza 1 kilómetro por día y ya está con 73% de ejecución en solo cuatro años de obra.
Aún así, la Transnordestina necesita contexto. El terreno del Nordeste presenta desafíos geológicos distintos, y los problemas no son solo técnicos — son contractuales, políticos y financieros.
El avance reciente, con liberación de recursos y movilización simultánea de todos los lotes, es la señal más concreta de que esta vez puede ser diferente.
El riesgo que 67 años enseñaron
Sin embargo, cualquier optimismo debe ser matizado con cautela.
Las previsiones de conclusión ya han cambiado varias veces: 2026 para algunos tramos, 2027 para la fase 1, 2028 para operación plena.
La fase 3, que llevaría la ferrovia hasta Suape, ni siquiera tiene fecha de inicio.
Además, la dependencia de financiamiento público — especialmente a través del FDNE — deja el cronograma vulnerable a recortes presupuestarios y cambios de gobierno.
Ante esto, cuatro generaciones de nordestinos han crecido escuchando que el tren estaba llegando. La diferencia ahora es que 727 kilómetros de rieles ya están en el suelo — y eso es algo que ninguna promesa política puede deshacer.
La pregunta que queda no es si la Transnordestina se terminará. Es si se terminará a tiempo para aún hacer una diferencia para las ciudades que la esperan desde antes de que sus habitantes más viejos hayan nacido.
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