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En 18 años de obra, la California High-Speed Rail Authority inauguró el 22 de mayo la 60ª estructura de concreto de su tren bala multimillonario, el viaducto Road 26 en el condado de Madera, pero el proyecto continúa sin un solo kilómetro de riel asentado y el presupuesto ya explotó de US$ 33 mil millones aprobados en 2008 a US$ 126 mil millones.
El viaducto inaugurado tiene 194 metros de longitud por 21 de ancho.
Son tres carriles de pista que pasan por encima del ferrocarril BNSF y de la futura línea del tren bala.
Está en el condado de Madera, al norte de la ciudad de Madera, y cierra el paquete previsto para el condado dentro del alcance actual del proyecto.
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El beneficio público estimado para la estructura a lo largo de tres décadas proviene de la reducción de accidentes y muertes en los cruces ferroviarios de la región.
Quien vio el sitio de construcción en fotos aéreas entiende la escala. Puentes, viaductos y galerías se extienden por Madera, Fresno, Kings y Tulare County.
Junto con Road 26, ya son 60 estructuras civiles listas en el tramo del Central Valley en construcción desde 2015.
La Authority publicó en el boletín de mayo que dos tercios del guideway planeado para esta primera etapa ya están listos.
Otras decenas de estructuras siguen en marcha a lo largo de los cuatro condados centrales del estado.
Cero metro de riel en 18 años
El detalle que transforma el anuncio en titular embarazoso es lo que falta.
En casi dos décadas de sitio de construcción abierto, la California High-Speed Rail Authority aún no ha asentado un solo kilómetro de riel.
Los trenes bala que van a rodar a 350 km/h existen solo en renderizaciones de marketing.
La obra está en fase de structures and guideways, construcción de las estructuras civiles que van a sostener los rieles.
Los rieles en sí solo deben comenzar a ser instalados aún en 2026, después de que la Authority confirme el proveedor.
El Southern Railhead Facility, en el condado de Kern, fue inaugurado a principios del año para servir como almacén de almacenamiento antes de la instalación.
Fue anunciado por el gobernador Gavin Newsom en febrero como un «hito» del proyecto, palabra que dice más sobre la regla actual que sobre la obra en sí.
Presupuesto que explotó casi cuatro veces
El presupuesto aprobado en referendo estatal en 2008 era de US$ 33 mil millones.
El business plan publicado por la Authority este año ya trabaja con US$ 126 mil millones para la Phase 1, entre San Francisco y Los Ángeles.
Otros levantamientos, como el de la oficina del auditor estatal, proyectan un costo total por encima de US$ 230 mil millones. Más de siete veces el valor original.
Donald Trump no ayudó. En julio del año pasado, la Federal Railroad Administration cortó US$ 4 mil millones en transferencias federales al proyecto, alegando incumplimiento de plazos pactados.
La Authority apeló la decisión. El dinero federal desapareció de la ecuación.
El cronograma se volvió ficción
El plan de 2008 preveía el primer viaje comercial en 2020.
El plan de 2026 admite que el tramo Merced-Bakersfield solo debe operar a principios de la próxima década.
El conjunto completo entre San Francisco y Los Ángeles fue empujado para mediados de los años 2040.
Más de tres décadas entre el referendo que autorizó el proyecto y el primer viaje del tramo completo.
Para efectos de comparación, Japón construyó el primer Shinkansen en cinco años en el auge del milagro económico del posguerra.
China entrega tramo de tren bala de 350 km/h en tres años en promedio.
España, Corea del Sur y Marruecos llevaron a cabo sus redes de alta velocidad en plazos parecidos.
Mirando así, California parece haber tomado la fórmula equivocada de principio a fin.
El paralelo con Brasil
Brasil empuja con la barriga el tren bala Río-São Paulo desde los años 90.
Fueron dos licitaciones fallidas en la década pasada y más de R$ 30 mil millones ya estudiados en proyecto sin que una sola pala haya tocado el suelo.
Como ya mostramos en la cobertura del túnel vial Zojila en India, países mucho menos ricos salen del papel mientras Brasil sigue discutiendo viabilidad.
La diferencia es que, en el caso brasileño, al menos el gasto queda congelado en el estante del BNDES.
En California, el sitio de construcción consume miles de millones mientras la operación comercial se convierte en espejismo.
Es el peor de los mundos: el tren bala caro y simbólico que no avanza.
Confieso que esta parte es la que más incomoda, porque muestra que la parálisis institucional no es exclusividad de los países en desarrollo.
Y tú, ¿qué obra brasileña que nunca sale del papel más se parece a este tren bala californiano? Cuéntanos.
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