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Estructuras sobre el mar revelan soluciones opuestas entre movilidad ferroviaria y vial, con ingeniería que combina escala territorial en Brasil y tecnología móvil en India para permitir la convivencia entre transporte y navegación en entornos marítimos desafiantes.
India puso en operación el New Pamban Bridge, un puente ferroviario marítimo con 2,08 kilómetros de extensión, que conecta Rameswaram con el continente e incorpora un vano central móvil de 72,5 metros, diseñado para elevarse hasta 17 metros y permitir el paso de embarcaciones.
En contraste, Brasil planea el Puente Salvador-Itaparica, en Bahía, concebido para alcanzar 12,4 kilómetros sobre la Bahía de Todos los Santos, uniendo Salvador con Vera Cruz, con previsión oficial de inicio de las obras en junio de 2026.
Puente ferroviario con vano móvil en el mar
A diferencia de las soluciones convencionales, el cruce indio se destaca por ser el primer puente ferroviario marítimo de elevación vertical del país, integrando ingeniería estructural y mecánica para garantizar el flujo simultáneo de trenes y embarcaciones en un canal estratégico.
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Siempre que una embarcación necesita atravesar el tramo navegable, el segmento central se eleva como una plataforma suspendida, permaneciendo en esa posición hasta la liberación completa del canal, antes de regresar al nivel original para restablecer la circulación ferroviaria.
Esta estructura reemplaza al antiguo puente de Pamban, inaugurado en 1914, que durante décadas aseguró la conexión con la isla de Rameswaram, pero comenzó a presentar limitaciones ante la exposición continua a vientos intensos, alta salinidad y desgaste operacional.
Con foco en la durabilidad, el nuevo proyecto incorpora 99 vanos estructurales, además de refuerzos de acero inoxidable, pintura protectora de alta resistencia y sistemas de sellado que reducen el impacto de la corrosión en ambiente marítimo, prolongando la vida útil del cruce.
Puente Salvador-Itaparica e impacto en la movilidad
En el escenario bahiano, el principal destaque recae sobre la escala territorial y el potencial de transformación logística, ya que el puente fue concebido como parte de un sistema vial amplio, capaz de reconfigurar desplazamientos entre diferentes regiones del estado.
De acuerdo con informaciones oficiales, el Puente Salvador-Itaparica se presenta como el más grande de América Latina sobre lámina de agua, reuniendo 12,4 kilómetros de extensión sobre el mar y estableciendo una conexión directa entre la capital y el municipio de Vera Cruz.
Además del cruce principal, el proyecto incluye nuevos accesos viales en Salvador, la implementación de una variante vial en la Isla de Itaparica e intervenciones en la BA-001, creando un corredor estructurado para absorber el aumento previsto en el flujo de vehículos.
Según el cronograma divulgado por el gobierno estatal, la conclusión de la obra está prevista para junio de 2031, consolidando un proyecto que supera la función de conexión física y se posiciona como eje de desarrollo regional.
Mientras el puente indio llama la atención por el mecanismo que transforma parte de la estructura en un elemento móvil, la propuesta brasileña concentra su impacto en la extensión continua y en la reorganización de los desplazamientos a gran escala.
Ingeniería sobre el mar y desafíos distintos
Proyectos de esta naturaleza evidencian cómo diferentes contextos exigen soluciones específicas, especialmente cuando se trata de infraestructura instalada sobre el mar, donde factores ambientales y operacionales imponen limitaciones adicionales.
En el caso indio, la prioridad fue garantizar la coexistencia entre ferrocarril y navegación, evitando interrupciones en el tráfico marítimo sin comprometer la regularidad del transporte ferroviario en un corredor estratégico.
En Bahía, el desafío se desplaza hacia la implementación de una extensa conexión vial, que involucra accesos urbanos complejos, estructuras complementarias como túneles y viaductos, además de la integración con áreas densamente ocupadas.
El proyecto prevé un tramo atirantado con gálibo libre de 85 metros bajo el vano central, garantizando la navegabilidad en la región, además de un tramo principal de 860 metros, acompañado por segmentos de aproximación en ambos lados de la travesía.
Al observar ambas iniciativas, queda evidente que la ingeniería sobre el mar puede asumir formas distintas, ya sea mediante soluciones móviles que priorizan la flexibilidad operacional o apostando por grandes estructuras continuas orientadas a la integración territorial a gran escala.
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