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Mientras la Ferrogrão sigue paralizada desde hace más de una década en Brasil, China erigió en enero de 2026 la primera torre central del puente de la Bahía de Hangzhou. La estructura tendrá 29,2 km sobre el mar.
Según informó CGTN, el 16 de enero de 2026 los ingenieros completaron el «topping out» de la primera torre principal. El hito se celebró en Ningbo.
De hecho, cuando la obra termine en 2027, el tramo marítimo será el más largo del mundo para alta velocidad. Los trenes viajarán a 350 km/h sobre la Bahía de Hangzhou.
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El proyecto integra la línea de alta velocidad Nantong-Ningbo, que tendrá 301 km en total y 10 estaciones intermedias entre el Delta del Yangtze y la costa de Zhejiang.
Según Railway Technology, la velocidad de crucero será de 350 km/h. La travesía de la bahía consumirá solo 10 minutos.
Lo que convierte al puente de la Bahía de Hangzhou en un récord mundial
El puente cruzará 29,2 km sobre el mar, superando el anterior récord mundial de ferrocarril transmarítimo de alta velocidad. Ninguna estructura comparable existe hoy en operación o construcción.
Igualmente, conecta Haiyan, en el condado de Jiaxing, con la Nueva Área de Qianwan, en Ningbo. La ruta integra tres ciudades ancla del delta: Shanghái, Hangzhou y Ningbo.
- 29,2 km de extensión marítima — récord mundial en ferrocarril de alta velocidad
- 350 km/h de velocidad proyectada — estándar del CRH chino más reciente
- 10 minutos de travesía de la bahía — antes el viaje por carretera duraba más de 1 hora
- Más de 1.000 pilares submarinos — cimentación anclada en el lecho de la Bahía de Hangzhou
- Conclusión prevista para 2027 — operación comercial poco después de la inspección
Según informó China Daily, más de mil pilares fueron anclados en el lecho marino. El proyecto involucra a constructoras estatales chinas desde hace más de 4 años.
El contraste con la Ferrogrão y la Transnordestina en Brasil
Brasil convive con 3 grandes proyectos ferroviarios parados o atrasados desde hace años. La Transnordestina enfrenta paralización y la Ferrogrão sigue sin licencia ambiental desde 2010.
De hecho, la Ferrogrão tiene un trazado de 933 km proyectado entre Sinop (MT) e Itaituba (PA). El costo estimado es de R$ 25 mil millones, pero el inicio efectivo nunca ocurrió.
Por otro lado, China entrega un tramo ferroviario de alta velocidad cada 18 meses en promedio, según datos del Ministerio de Transportes chino compilados por CGTN.
Como resultado, el país ya acumula más de 50 mil km de líneas de alta velocidad en operación. Es la mayor red de este tipo en el mundo.
Igualmente, proyectos como el túnel submarino de Jintang en Zhoushan y el puente Lion Ocean Link muestran un patrón de ejecución acelerada. Brasil no tiene una velocidad comparable.
Cómo se planificó el puente de la Bahía de Hangzhou y por qué tardó 4 años
El proyecto se integró en el plan quinquenal chino con prioridad nacional. Fue tratado como una obra estratégica para el Delta del Yangtze.
Según registros del China Daily, las obras comenzaron en marzo de 2023. El proyecto fue aprobado por el NDRC chino en 2022.
El diseño ganador fue firmado por China Railway Major Bridge Engineering Group. La ingeniería tuvo que sortear el régimen de mareas extremas de la Bahía de Hangzhou, que posee las mayores variaciones mareales del mundo.
Por ello, los pilares submarinos tienen un refuerzo estructural especial. Cada uno fue dimensionado para soportar trenes de alta velocidad y fenómenos extremos.
Entre ellos se encuentra el famoso «macareo» — una ola gigante que sube por la bahía dos veces al día, un fenómeno raro en el planeta.
A pesar de ello, el cronograma original se mantuvo en 4 años. La entrega comercial está prevista para el segundo semestre de 2027.
Impacto económico en el Delta del Yangtze y en la exportación china
El Delta del Yangtze concentra alrededor del 24% del PIB chino y alberga 3 de las 10 ciudades portuarias más grandes del mundo. El puente de la Bahía de Hangzhou reducirá el tiempo logístico entre ellas.
Según analistas del sector, la integración ferroviaria acelerará el transporte de cargas ligeras de alto valor. Los electrónicos y la maquinaria industrial son los principales beneficiados.
Igualmente, las exportaciones chinas siguen batiendo récords mensuales en 2026. Reducir el costo logístico interno tiene un impacto directo en la competitividad global.
Como resultado, Brasil puede ver una presión indirecta sobre las materias primas exportadas a Asia. La soja, el mineral y el petróleo dependen de los puertos chinos para su salida.
Además, los barcos brasileños que atracan en Ningbo, Shanghái y Zhoushan se beneficiarán de salidas ferroviarias más rápidas.
Según datos del sector portuario, estos tres puertos representan el 40% del volumen importado por China en materias primas pesadas.
Igualmente, el capital chino invertido en infraestructura interna libera el flujo logístico en rutas transpacíficas. Más cargas por día significa menos congestión en los puertos.
Como resultado, los exportadores brasileños pueden ver una reducción marginal en los costos de demurrage, una tarifa cobrada cuando los barcos permanecen parados más allá del plazo contratado.
Por otro lado, esto depende del ritmo general de la economía china. En un año de retracción, el efecto desaparece rápidamente.
Qué significa esto para la infraestructura brasileña
Brasil tiene el tercer mayor potencial ferroviario del mundo en extensión, pero opera solo el 28% de él. La mayor parte de la red está deteriorada o abandonada desde los años 1990.
Por otro lado, los proyectos nuevos enfrentan barreras ambientales, territoriales y de financiación. La licitación de tramos como Ferrogrão y FIOL avanza lentamente.
De esta forma, comparar la estructura con Ferrogrão expone diferencias estructurales. No es solo dinero, es también velocidad institucional y prioridad política.
Advertencias y lo que aún puede retrasar el puente
Sin embargo, el cronograma chino depende de pruebas de carga complejas. Los puentes ferroviarios de alta velocidad exigen una inspección rigurosa antes de la operación comercial.
A pesar de ello, la CRBC (China Railway Bridge Corporation) tiene un historial de entregas a tiempo. El último gran puente transmarítimo — Hong Kong-Zhuhai-Macau — fue entregado en 2018.
Sin embargo, problemas estructurales menores aún pueden aparecer durante las pruebas. El puente de la Bahía de Hangzhou debe pasar por la validación de la CRRC y del regulador chino antes de recibir trenes comerciales.
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