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Tres presidentes inauguraron juntos la obra en diciembre de 2024 — ahora, más de 5 mil trabajadores están perforando 29 túneles a través de las montañas más altas de Asia Central para crear la primera conexión ferroviaria directa entre China y Kirguistán, una ruta que acorta hasta 10 días el camino entre Asia y Europa
Según un reportaje de Times of Central Asia de marzo de 2026, la ferrovia China-Kirguistán-Uzbekistán (CKU) entró oficialmente en la fase activa de construcción.
La obra conecta Kashgar, en China, con Andijan, en Uzbekistán, atravesando 305 kilómetros de terreno montañoso en Kirguistán.
Es la primera ferrovia que conecta directamente a China con Asia Central — y puede acortar hasta 10 días el tiempo de tránsito de mercancías entre Asia y Europa, evitando la ruta tradicional a través de Rusia.
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Una ferrovia de 4.7 mil millones de dólares que atraviesa montañas
El proyecto tiene una extensión total de 523 kilómetros, divididos entre los tres países: 158 km en China, 305 km en Kirguistán y 69 km en Uzbekistán.
El costo total es de 4.7 mil millones de dólares, según reportó Rail Journal.
China financia el 51% del proyecto: 2.3 mil millones de dólares en un préstamo a 35 años con bajos intereses y otros 1.2 mil millones de dólares en inversión directa.
Kirguistán y Uzbekistán se quedan con el 24.5% cada uno — alrededor de 573 millones de dólares por país.
- 523 km de extensión total (3 países)
- 29 túneles sumando 120 km (~40% de la ruta es subterránea)
- 50 puentes sobre ríos y valles
- 4.7 mil millones de dólares de inversión total
- 15 millones de toneladas/año de capacidad de carga
- 5.000+ trabajadores y 5.600 equipos en la obra
El 40% de la ferrovia está debajo de montañas
El mayor desafío técnico de la CKU son las montañas de Kirguistán.
De los 305 kilómetros de ferrovia en el país, alrededor de 120 son túneles — casi el 40% de la ruta completa.
Los tres túneles más grandes tienen entre 12 y 13 kilómetros cada uno.
El túnel de Naryn, en el paso de Jaman-Davan, tiene 12.5 km y está siendo excavado a más de 3 mil metros de altitud.
La terraplenagem ya supera los 3.5 millones de metros cúbicos de roca removida — y la obra apenas ha comenzado.
Además, hay un problema técnico que pocos mencionan: China utiliza un ancho de vía de 1.435 mm (estándar internacional), mientras que Kirguistán y Uzbekistán utilizan 1.520 mm (herencia soviética).
De esta manera, toda carga necesitará ser transferida en un hub de transbordo en la ciudad de Makmal, en Kirguistán.
Mientras en Brasil las ferrovias esperan décadas
La comparación es inevitable.
En Brasil, la Transnordestina — una ferrovia de 1,200 kilómetros — fue planeada originalmente en los años 1950 y aún no está lista, incluso después de siete décadas de promesas.
La ferrovia CKU también fue discutida por primera vez en los años 1990, justo después de la independencia de las repúblicas centroasiáticas.
Pero mientras la Transnordestina ha estado estancada durante 67 años entre burocracia, corrupción y falta de recursos, la CKU salió del papel en menos de tres años después del acuerdo de 2022.
En diciembre de 2024, los presidentes Xi Jinping, Sadyr Japarov y Shavkat Mirziyoyev inauguraron juntos la obra en Jalalabad. Tres meses después, 5 mil trabajadores ya estaban perforando montañas.
China ya ha hecho algo similar en Laos: una ferrovia de 6 mil millones de dólares que transformó al país sin salida al mar en un corredor asiático, con más de 70 millones de viajes y un comercio disparado del 627%.
Una nueva Ruta de la Seda — sin pasar por Rusia
De acuerdo con The Diplomat, la CKU tiene un componente geopolítico que va más allá de la logística.
Hasta ahora, la principal ruta ferroviaria entre China y Europa pasa por Kazajistán y Rusia.
Con las sanciones occidentales a Rusia desde 2022, la demanda por rutas alternativas ha explotado.
La CKU ofrece exactamente eso: un camino que conecta China, Asia Central y, a través de Uzbekistán, alcanza Irán, Turquía y Europa — sin pisar territorio ruso.
Según un análisis del Caspian Policy Center, en 2024 el volumen de carga entre China y Kazajistán ya alcanzó 32 millones de toneladas — y la CKU puede absorber hasta el 47% de este tráfico.
Lo que puede salir mal
El proyecto lleva décadas de escepticismo.
Las primeras discusiones comenzaron en los años 1990, y un memorando de entendimiento fue firmado en 1997 — sin nunca ser implementado.
Además, la fecha de finalización prevista varía entre 2026 (optimista) y 2030 (realista). La fase inicial será una línea simple, sin electrificación.
También hay un debate sobre quién realmente se beneficia: China gana acceso directo a mercados centroasiáticos y europeos, pero los países más pequeños quedan dependientes del financiamiento chino.
Además, la ferrovia CKU tiene un componente económico que va más allá del transporte de carga.
En este sentido, para Kirguistán — un país montañoso sin salida al mar — la ferrovia representa la primera conexión directa con el mayor mercado del mundo.
De la misma manera, los productores agrícolas kirguises que hoy dependen de rutas viales precarias podrán exportar directamente a China y, a través de Uzbekistán, al Medio Oriente y Europa.
Sin embargo, hay quienes cuestionan si los beneficios realmente serán compartidos. China financia el 51% del proyecto y controla la tecnología ferroviaria — incluyendo el ancho de vía de 1.435 mm que favorece la conexión con su red doméstica.
Por lo tanto, la CKU es al mismo tiempo una oportunidad histórica para Asia Central y una prueba para el modelo de infraestructura chino: ¿cooperación genuina o dependencia disfrazada de asociación?
Sobre todo, la velocidad de ejecución impresiona. Mientras Brasil debate ferrovias desde hace décadas, China pasa de un memorando de entendimiento a cinco mil trabajadores perforando montañas en menos de tres años.
Además, la ferrovia también tiene implicaciones para el agronegocio de Kirguistán, que depende de rutas viales lentas para exportar nueces, frutas y algodón. De esta manera, con la CKU, estos productos podrán llegar a los mercados chinos y europeos con costos y tiempos drásticamente menores.
En este sentido, para una economía que depende fuertemente de remesas de trabajadores en el extranjero, la ferrovia puede diversificar las fuentes de ingresos del país y reducir la vulnerabilidad económica de Kirguistán.
La pregunta que los diplomáticos de la región se hacen es: ¿será la CKU un corredor de prosperidad compartida o más una arteria por donde la influencia china fluye en una sola dirección?
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