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La marca que comenzó en las pistas con deportivos de fibra, creó camiones con cabina que no se oxida, arriesgó un utilitario eléctrico en los años 80 y acabó desapareciendo de las calles brasileñas.
El nombre Puma hoy evoca ropa deportiva, botas de fútbol y patrocinios en estadios. Pero detrás de esta asociación moderna hay una historia increíble, casi olvidada, de una Puma totalmente brasileña que no vendía zapatillas ni camisetas, sino coches deportivos, camiones y hasta un utilitario eléctrico mucho antes de que esto se convirtiera en moda. Mientras la marca global ganaba espacio en los armarios, nuestra Puma construía su propia leyenda en los talleres, autódromos y patios de grandes empresas en todo el país.
Esta historia increíble comienza con un abogado que prefería el taller al tribunal, pasa por un deportivo artesanal que humilló a rivales importados, por camiones con cabina de fibra que no se oxida, por un prototipo eléctrico rodando en Curitiba en los años 80 y termina en silencio, con la marca reapareciendo y desapareciendo de nuevo décadas después. Es una trayectoria llena de giros que muestra cómo Brasil llegó mucho más lejos de lo que mucha gente imagina cuando se habla de la industria automotriz independiente.
El abogado que cambió el tribunal por las pistas
Cuando alguien habla de Puma, casi todo el mundo piensa en la marca de ropa, en el felino saltando en el pecho de las camisetas y en la rivalidad con gigantes deportivos.
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En Francia, existe un restaurante que prepara su plato principal de manera artesanal, prioriza la agricultura local y se ha convertido en una tendencia gastronómica debido a un alimento que los brasileños aman.
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Con mucho talento y creatividad, una pareja construye una casa totalmente desde cero, utiliza tejas de cerámica, base de cemento para nivelar el suelo, usa madera para el piso, el techo y toda la estructura, transforma la construcción con tablones que encajan y impresiona con un resultado impecable.
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Muchos dijeron que era imposible, pero un hombre construyó una casa solo, niveló el suelo con tierra, utilizó bloques de cemento con espuma para levantar la construcción y la estructuró con madera.
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Él vio una brecha en el tratado espacial de 1967 y afirma haber ganado millones vendiendo terrenos en la Luna y en otros planetas.
Casi nadie recuerda que Brasil tuvo una Puma propia, que utilizaba el mismo nombre felino en un universo completamente diferente.
Esta historia increíble comienza en São Paulo, con Rino Malzone, un abogado italiano naturalizado brasileño que pasaba más tiempo trabajando en coches que protocolando peticiones.
Desde joven, montaba máquinas deportivas utilizando chasis y piezas de varios modelos, casi como un Frankenstein automotriz. En medio del improviso, había método. Rino veía potencial deportivo en cualquier pedazo de metal.
Cuando Vemag buscó a Malzone para crear un coche de carreras capaz de vencer al rival de Willys, vio la oportunidad de convertir un sueño en un proyecto real.
Con piezas cedidas por la propia Vemag, nació el GT Malzone, un coupé compacto de chapa con un diseño agresivo y un rendimiento sorprendente.
El coche comenzó a ganar carreras, dejó atrás a deportivos más caros y demostró que un deportivo creado en un taller brasileño podía enfrentar fabricantes tradicionales.
Lo que parecía solo un proyecto de pista se convirtió en la semilla de algo más grande. A partir de ese prototipo, empieza a formarse la marca que más tarde se convertiría en la Puma brasileña.
De los deportivos de fibra de vidrio a las garajes de los apasionados
El éxito del GT Malzone allanó el camino para un pequeño fabricante independiente. Los deportivos siguientes adoptaron carrocería de fibra de vidrio, una solución que hacía a los coches más ligeros, resistentes y relativamente baratos de producir a pequeña escala.
Surgieron modelos como GT, GTE, GTB y otros deportivos que mezclaban líneas inspiradas en coches europeos con soluciones simples y creativas.
La marca comenzó a hablar directamente con un público específico: jóvenes, coleccionistas y entusiastas que querían un coche con personalidad propia, algo diferente de los sedanes y utilitarios de las grandes montadoras.
Las ventas crecieron a tal punto que algunos de esos coches cruzaron fronteras y fueron exportados. Para una empresa independiente brasileña, esto era un logro raro.
Todo indicaba que el futuro de la marca estaría ligado para siempre a coupés llamativos de fibra, autódromos y encuentros de coleccionistas.
Solo que un detalle técnico que ayudaba en las pistas, la carrocería de fibra de vidrio, abriría una puerta totalmente inesperada. Y aquí es donde esta historia increíble toma un giro.
La fibra que no se oxida y el giro hacia camiones
Mientras la Puma brasileña brillaba con deportivos ligeros, grandes empresas del sector de distribución vivían otro tipo de carrera, la de día a día en las ciudades.
Coca Cola, Ultragaz y otras grandes operaciones urbanas enfrentaban un problema caro y constante. Las cabinas metálicas de los camiones se pudrían rápidamente.
La oxidación avanzaba con la humedad, con el uso urbano intenso y hasta con residuos químicos que atacaban el metal. Cada cabina corroída significaba camión detenido, pérdidas y sustitución de piezas a un ritmo acelerado.
Fue en este escenario donde las empresas percibieron un detalle que el mercado ignoraba. El fabricante brasileño de deportivos dominaba como pocos el uso de fibra de vidrio, un material que no se oxida, resiste bien a impactos leves y no sufre corrosión como el acero fino utilizado en las cabinas tradicionales.
El contacto partió de las propias empresas de transporte. Si el mismo equipo que hacía carrocerías ligeras y resistentes para deportivos podía moldear cabinas de camión en fibra, tal vez allí estaba la solución.
La idea era simple: crear cabinas de fibra para instalar en chasis de marcas tradicionales como Chevrolet, Ford y Dodge.
En 1971, el proyecto se convirtió en realidad. Las nuevas cabinas de fibra eran más ligeras, ofrecían mejor visibilidad y se mostraban mucho más resistentes a la corrosión en el uso urbano diario.
En poco tiempo, estas cabinas comenzaron a aparecer en las mayores operaciones de entrega del país. Y dentro de la fábrica, una pregunta comenzó a ser inevitable. Si la marca podía producir la cabina, ¿por qué no producir el camión entero?
4T, 2T y 6T: cuando la Puma brasileña se convirtió en camión
Cuando la Puma decidió crear un camión desde cero, sabía que estaba dejando el universo de los deportivos artesanales y entrando en un territorio duro y competitivo.
En lugar de un coupé de fin de semana, ahora el enfoque era un vehículo de trabajo diario, sujeto a carga pesada, baches, mantenimiento rápido y exigencia de durabilidad.
El proyecto del primer modelo comenzó a finales de la década de los 70 con una meta clara: Crear un camión ligero, robusto y barato de mantener, capaz de disputar espacio con íconos como el Ford F4000. La cabina de fibra era el punto de partida, pero todo lo demás necesitaba ser dimensionado para un uso severo.
El resultado fue el 4T, un camión ligero de cabina avanzada. Usaba motores Perkins y MWM, reconocidos por su durabilidad en el mundo diésel, y una transmisión Clark, tradicional en vehículos comerciales.
El chasis tenía largueros rectos, lo que facilitaba reparaciones, elongaciones y adaptaciones. Puertas intercambiables ayudaban a reducir costos de mantenimiento. La cabina alta y clara ofrecía buena visibilidad, algo esencial para operaciones urbanas.
La presentación en el Salón del Automóvil de 1978 llamó la atención de propietarios de flotas y curiosos. Poco tiempo después, el 4T comenzó a entrar en flotas comerciales, donde el mantenimiento simple y la cabina resistente confirmaron el acierto del concepto.
Con el 4T ganando espacio, la empresa decidió crear una familia. A principios de los años 80 surgieron el 2T y el 6T, variaciones del mismo concepto.
El 2T era un camión compacto, pensado para entregas rápidas en áreas urbanas, ideal para panaderías, pequeños mercados y distribuidores de barrio.
Usaba un motor MWM de 3 cilindros, se destacaba por su bajo consumo y por la misma cabina de fibra que no se oxida. Era el tipo de vehículo que cualquier taller mecánico podía atender.
Por su parte, el 6T subía de nivel. Con una estructura reforzada, transmisión de cinco marchas y opción de motor a alcohol en la época del Proálcool, reflejaba el clima de la década, cuando las empresas probaban alternativas al diésel.
Era una línea completa, pensada para aplicaciones diferentes, pero unida por un concepto común: camiones ligeros con cabina de fibra y mecánica conocida.
Eletron: el utilitario eléctrico que llegó antes de su tiempo
En medio de este ciclo de innovación, surgieron proyectos aún más audaces. El más destacado fue una colaboración con Copel, distribuidora de energía de Paraná, y Bardella, fabricante nacional de motores eléctricos. De esta unión nació el Eletron, un utilitario eléctrico en plena década de los 80.
El vehículo utilizaba un motor de corriente continua y un enorme conjunto de baterías de plomo, con más de una tonelada de peso. Para la época, esto era un salto tecnológico.
El Eletron circuló por Curitiba y llamó la atención por su silencio y la ausencia de humo, algo completamente fuera de lo común en las calles brasileñas en aquel período.
Hoy se habla de electrificar flotas y de metas de cero emisiones. Sin embargo, en ese tiempo, el Proálcool ganaba fuerza, las baterías eran caras y pesadas y el mercado no estaba listo para un cambio de tal escala.
El Eletron no se convirtió en un producto de línea, pero dejó una huella. Mostró que la Puma brasileña tenía la capacidad de anticipar tendencias que solo se volverían tema principal décadas después.
Una vez más, esta historia increíble mostraba a un fabricante pequeño realizando movimientos típicos de gigantes, y es precisamente por eso que se volvió vulnerable a cualquier turbulencia económica.
Inundaciones, incendios y la caída de Puma de los camiones
Mientras la ingeniería avanzaba, Brasil entraba en una fase económica implacable. Inflación creciente, altos intereses, inestabilidad política y apertura gradual del mercado creaban un escenario difícil incluso para grandes montadoras. Para una empresa más pequeña, cada crisis pesaba como un camión cargado.
Las instalaciones de la Puma estaban en una región de São Paulo sujeta a severas inundaciones. Cuando las lluvias llegaban, el agua invadía los galpones y destruía equipos, moldes y piezas recién producidas.
Equipos enteros perdían semanas de trabajo en cada inundación, y muchas veces una nueva crecida llegaba antes de que la fábrica se recuperara por completo.
Los incendios en áreas de almacenamiento agravaron la situación. Para una gran montadora, esto ya sería grave. Para una empresa de menor escala, era devastador.
Producción interrumpida, pedidos atrasados, proveedores sin cobrar y empleados exhaustos, viendo parte del esfuerzo literalmente convertirse en humo.
En el mercado, la competencia se endurecía. Fabricantes más grandes ofrecían motores más modernos, redes de asistencia extendidas por el país y condiciones de financiación más agresivas.
En 1979, Puma aún producía más de 3000 vehículos, sumando coches y camiones. Cinco años después, la producción anual apenas superaba un centenar.
En 1985, la bancarrota fue decretada. El fin llegó de forma simbólica. La última unidad producida no fue un deportivo de pista, sino un camión utilitario, lo que resume bien esta historia que comenzó en los autódromos y terminó en el trabajo pesado.
Intentos de renacimiento y el silencio reciente
La bancarrota no borró el valor de la marca. Poco después del cierre, moldes, derechos industriales y equipos fueron comprados por Araucária SA, en Paraná.
La idea era reorganizar la operación, volver a poner algunos modelos en producción y aprovechar el prestigio de la marca entre los entusiastas.
Algunas unidades del antiguo GTB volvieron a las calles como ASA GTB. Carrocerías convertibles en kit también aparecieron.
Sin embargo, en los camiones, nada avanzó. Faltaban capital, red de ventas y aliento para competir en un mercado que ya se estaba consolidando en manos de fabricantes globales.
Con la apertura definitiva de la economía y la llegada masiva de modelos importados, incluso los deportivos perdieron espacio.
A partir de 1999, el nombre Puma quedó básicamente restringido a la memoria de coleccionistas y apasionados por coches antiguos.
En 2013, la llama se encendió nuevamente. Un grupo de entusiastas, empresarios y exdirectivos de la fase clásica reabrió oficialmente la marca, con el enfoque en rescatar el espíritu deportivo original.
El primer modelo de esta nueva fase fue el P052, un prototipo de carrera con chasis tubular, carrocería ligera y motor turboalimentado.
Luego vino el GT Lumimari, una reinterpretación moderna de uno de los deportivos más emblemáticos de la historia de la marca. Motor central, carrocería ancha, producción limitada y enfoque en coleccionistas.
En agosto de 2022, el GT Lumimari fue presentado oficialmente en un evento de antigomobilismo en Goiás, reavivando el entusiasmo en torno a la marca.
Pero poco después, el silencio. Las redes sociales dejaron de actualizarse, los bastidores desaparecieron de la vista del público y no hay señales claras sobre el futuro de esta nueva fase.
La historia de la Puma brasileña, que ya parecía increíble, ganó un capítulo más abierto, sin desenlace definido.
Para quienes aman los coches, camiones y las historias de marcas que se atrevieron a ir más allá de lo obvio, queda una pregunta que parece hecha a medida para esta trayectoria.
¿Crees que esta historia increíble de la Puma brasileña todavía ganará un nuevo capítulo o el felino brasileño ya dio su última vuelta en las pistas y carreteras del país?
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