Portugués 
Inglés 
Español 
4 min de lectura 
1 comentario 
Incluida como prioridad en el Nuevo PAC, obra que acabaría con el aislamiento histórico de Amapá continúa sin avances visibles en el canteiro en 2025, alimentando el escepticismo de más de dos décadas.
La promesa de conectar Amapá, único estado brasileño aún aislado por vía terrestre, al resto del país vive un capítulo de incertidumbre en julio de 2025. El esperado puente sobre el Río Jari, en la Amazonía brasileña, con 406 metros de extensión, fue incluido como obra estratégica en el Nuevo Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC). Sin embargo, la realidad en el lugar contrasta con la planificación: el canteiro de obras permanece parado, y la pregunta que resuena en la región desde hace más de 20 años cobra fuerza: ¿el proyecto, de hecho, saldrá del papel?
¿Amapá deja de ser una ‘Isla’ terrestre?
Aún en pleno 2025, la geografía sigue imponiendo a Amapá la dura realidad de una isla. Rodeado de barreras hídricas como el Río Jari al sur y la colosal desembocadura del Amazonas al este, el estado mantiene su dependencia casi total de los transportes aéreo y fluvial — más lentos, más caros y menos eficientes.
Esta logística precaria perpetúa el llamado «costo Amapá», una carga diaria que inflaciona los precios de alimentos e insumos para toda la población. Para agravar, la principal arteria interna, la BR-156, sigue teniendo tramos sin pavimentación. Es en este escenario que el puente sobre el Río Jari deja de ser solo una obra para convertirse en el símbolo de la solución. La parálisis del proyecto en 2025, por lo tanto, no es solo un retraso, sino la persistencia diaria de un aislamiento que la ingeniería ya prometió superar.
-
La tuneladora gigante del HS2 tuvo que ser desmontada después de completar el primer túnel, y su cabeza de corte de 10 metros de diámetro regresó erguida por las carreteras de Warwickshire sobre un remolque autopropulsado de 48 ruedas.
-
La tuneladora gigante del HS2 tuvo que ser desmontada después de completar el primer túnel, y su cabeza de corte de 10 metros de diámetro regresó erguida por las carreteras de Warwickshire sobre un remolque autopropulsado de 48 ruedas.
-
A 113 metros debajo del fondo del mar, China excava el túnel ferroviario submarino más profundo del mundo y coloca a la Shenjiang-1 para atravesar 13 capas geológicas, 6 zonas de falla y presión equivalente a la de un buzo a 120 metros, en una obra más extrema que los 50 km perforados por el Túnel del Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia a lo largo de 6 años.
-
Mientras muchas carreteras evitan valles profundos, Sudáfrica levanta el puente Msikaba con 580 metros, una calzada a 194 metros de altura y una estructura atirantada que promete cambiar la ruta N2 Wild Coast.
Un historial de retrasos y desvíos
La trayectoria del puente es larga y conturbada. Iniciada entre 2001 y 2002, la obra sufrió con fallas de gobernanza y numerosas paralizaciones. La responsabilidad inicial era de la Prefectura de Laranjal do Jari (AP), que tenía capacidad técnica y financiera limitada para un proyecto de esta magnitud.
El historial incluye graves indicios de corrupción. En 2016, el Ministerio Público Federal (MPF) denunció el desvío de más de R$ 15 millones. Antes de eso, en 2009, la Controlaría General de la Unión (CGU) ya había señalado irregularidades. Después de más de dos décadas y el consumo de R$ 21 millones, sorprendentemente solo el 39% de la obra fue concluida. El resultado son pilares de concreto abandonados y deteriorados en medio del Río Jari.
La reanudación por el nuevo PAC
La inclusión del puente en el Nuevo PAC representa un cambio de estrategia. La responsabilidad por la obra fue centralizada en el Gobierno Federal, bajo la gestión del Ministerio de Transportes y del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT). Esta medida busca superar los obstáculos que paralizaron el proyecto durante tanto tiempo.
La obra forma parte de un plan mayor, la «Ruta de Integración 01 para Amapá», que prevé R$ 28,6 mil millones en inversiones en el estado. El cronograma del gobierno federal es ambicioso, con la previsión de conclusión del puente y de toda la ruta para el final de 2026.
¿Qué cambia para más de 500 mil personas?
La conclusión del puente es vista como la «columna vertebral» para el desarrollo de Amapá. Creará la primera salida terrestre para la exportación de productos como açaí y nuez de Brasil, reduciendo costos de flete y volviendo la producción local más competitiva. Para la población, la obra facilitará el acceso a servicios de salud y educación en otros estados.
El progreso, sin embargo, genera desafíos. La nueva estructura volverá obsoleto el servicio de balsas y «catraias» que hoy atraviesan el río. Esto representa una amenaza directa a la fuente de ingresos de decenas de familias. Es fundamental la creación de políticas de transición para estos trabajadores, evitando que el desarrollo de muchos suceda a expensas de algunos.
Desafíos ambientales en la Amazonía brasileña
La construcción ocurre en un ecosistema fluvial de la Amazonía brasileña que ya sufre presión de grandes proyectos, como la Usina Hidrelétrica de Santo Antônio do Jari. Los riesgos ambientales de la obra del puente incluyen erosión de las márgenes, sedimentación del lecho del río y contaminación del agua.
Por ser una obra en carretera federal en la frontera de dos estados, el licenciamiento ambiental debe ser conducido por el IBAMA. El proceso exige un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y su respectivo Informe (RIMA). El mayor desafío es garantizar que la presión política para cumplir con el plazo de 2026 no lleve a un licenciamiento apresurado, ignorando los reales impactos y las medidas de mitigación necesarias.
Quando é que vão finalmente construir a ponte sobre o Rio Jari, que unirá Amapá ao resto do Brasil, de meros 406 metros de extensão ?
Vamos do Amapá à Guiana Francesa pela linda ponte Ponte Binacional Franco-Brasileira, que liga as cidades de Oiapoque (Amapá, Brasil) e São Jorge do Oiapoque (Guiana Francesa) através do Rio Oiapoque, constituindo a única fronteira terrestre entre o Brasil e o território francês (inaugurada em 2017), mas não vamos do Amapá ao Pará e, consequentemente, ao resto do Brasil.
Vai entender este ministério dos transportes brasileiro !?!?!?!?!?!?!?!?