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Brasil llegó a tener 38.287 km de rieles en los años 1960 — y desde entonces ha abandonado más de 10 mil kilómetros sin mirar atrás
Según Railway Technology, Brasil construyó más de 37 mil km de rieles desde los años 1950, alcanzando el pico de 38.287 km en la década de 1960.
Sin embargo, desde entonces, aproximadamente un tercio de esta red ha sido abandonado — más de 10 mil kilómetros de rieles oxidados, estaciones en ruinas y locomotoras olvidadas en galpones.
Además, otro tercio opera muy por debajo de su capacidad, sirviendo casi exclusivamente al transporte de mineral de hierro y granos para exportación.
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En abril de 2025, el Ministerio de Transportes confirmó que el país tiene alrededor de 11 mil kilómetros de rieles desactivados — el equivalente a la distancia entre São Paulo y Tokio.
De esta manera, mientras la población y la economía han crecido, la red ferroviaria brasileña se ha encogido y deteriorado.
Al otro lado del mundo, China superó los 50 mil km de alta velocidad — más que todos los demás países del planeta juntos
De acuerdo con Global Times, la red de trenes de alta velocidad de China alcanzó 50 mil km en diciembre de 2025, con la inauguración de la línea Xi’an–Yan’an.
Como consecuencia, China ha llegado a concentrar más del 75% de toda la red de alta velocidad del mundo — el total global suma alrededor de 65 mil km.
Por otro lado, durante el 14º Plan Quinquenal (2021–2025), el país construyó y puso en operación 12 mil km de nuevas líneas de alta velocidad — un promedio de 2.400 km por año.
La red ahora conecta el 97% de las ciudades chinas con más de 500 mil habitantes, y los trenes alcanzan velocidades de hasta 350 km/h.
En este sentido, China no solo ha construido la mayor red ferroviaria de alta velocidad del planeta — la ha hecho más grande que todas las demás juntas.
El contraste en números: Brasil abandona rieles, China bate récord de pasajeros
En 2025, el sistema ferroviario de alta velocidad de China transportó 4,28 mil millones de pasajeros — un aumento del 6,6% en comparación con el año anterior.
Para tener una idea, esto equivale a más de la mitad de la población mundial viajando en tren en un solo año.
En Brasil, el número de pasajeros transportados por rieles es prácticamente cero en rutas de larga distancia — el país no tiene ninguna línea de alta velocidad en operación o en construcción.
Igualmente, el proyecto del tren bala Río–São Paulo fue anunciado oficialmente en 2007 y desde entonces acumula estudios, licitaciones canceladas y cambios de gobierno sin que un solo metro de riel haya sido colocado.
De la misma forma, la Transnordestina — ferrocarril de 1.206 km iniciado en 2006 — ya ha consumido miles de millones de reales y aún no ha sido concluido, con 727 km listos y plazo pospuesto para 2027.
Estudio revela que 7.412 km de rieles inactivos en Brasil podrían volver a funcionar — pero ningún tramo se paga solo
Según un estudio de Infra S.A., vinculada al Ministerio de Transportes, en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo, 7.412 km de rieles actualmente inactivos podrían ser reactivados.
No obstante, el estudio analizó 61 segmentos ferroviarios y concluyó que ninguno de ellos es viable exclusivamente con capital privado.
Por ello, la reactivación de estas líneas requeriría aporte del gobierno federal — algo que depende de la voluntad política y la priorización presupuestaria.
El costo estimado para reactivar estos rieles asciende a R$ 75 mil millones, según el mismo informe.
Aun así, si se reactivan, estos tramos podrían reducir el costo logístico brasileño y desahogar las carreteras que hoy concentran más del 60% del transporte de carga en el país.
China no tiene intención de detenerse: el plan es llegar a 60 mil km de alta velocidad para 2030
Según el gobierno chino, la meta oficial es alcanzar 60 mil km de ferrocarriles de alta velocidad para 2030.
Además, están en construcción 8.656 km de nuevas líneas, con otros 3.754 km formalmente planificados.
La visión a largo plazo del país incluye una red total de casi 70 mil km, conectando virtualmente todas las ciudades relevantes del territorio.
Como consecuencia, China está a punto de tener más kilómetros de alta velocidad de los que Brasil tiene de ferrocarril total — incluyendo los rieles abandonados.
De hecho, la ferrovia más alta del mundo en el Tíbet, a 5.072 metros de altitud, ya opera con vagones presurizados porque el aire allá arriba no tiene suficiente oxígeno para que los pasajeros respiren.
¿Puede Brasil revertir el abandono ferroviario — o seguiremos dependiendo de camiones?
El gobierno brasileño anunció en 2025 un Plan Nacional de Ferrocarriles con inversiones estimadas en R$ 138,6 mil millones en 15 activos ferroviarios.
Sin embargo, el historial del país en grandes proyectos ferroviarios no inspira confianza: la Transnordestina llevó casi 20 años sin concluirse, y el tren bala acumula 19 años de retraso sin un metro construido.
A pesar de ello, la iniciativa privada ha mostrado un interés creciente: concesionarias como Rumo y VLI ya operan tramos significativos e invierten en modernización.
Por otro lado, sin ferrocarriles de pasajeros, Brasil seguirá dependiendo exclusivamente de carreteras y aviones para desplazar personas — un modelo que China, los Emiratos y Europa ya han demostrado ser menos eficiente, más contaminante y más caro.
El contraste es brutal: China agregó 12 mil km de alta velocidad en 5 años. Brasil, en ese mismo período, no inauguró ni un kilómetro de tren de pasajeros de larga distancia.
La pregunta que queda es: ¿hasta cuándo el país tratará la ferrovía como un plan de gobierno y no como infraestructura de Estado?
Para tener una dimensión del contraste, China transportó 4,28 mil millones de pasajeros en tren de alta velocidad en 2025 — más de la mitad de la población mundial en un solo año.
En el mismo período, Brasil no transportó ningún pasajero en tren de alta velocidad porque simplemente no posee una línea.
Además, mientras China planea alcanzar 60 mil km para 2030, el Plan Nacional de Ferrocarriles brasileño prevé R$ 138,6 mil millones para 15 activos — pero la mayoría de ellos está en fase de estructuración, no de construcción.
De hecho, la inversión china en ferrocarriles en los últimos 5 años superó el PIB entero de muchos países latinoamericanos.
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