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Estudio trilateral presentado en Brasilia evalúa corredor marítimo verde entre Brasil, Noruega y Holanda, con rutas que emitieron 4,7 millones de toneladas de CO₂e en 2023. El plan apunta a puertos estratégicos, biodiésel, amoníaco y metanol verdes, pero costos altos y coordinación entre empresas aún desafían la transición comercial en el Atlántico Sur.
El corredor marítimo verde entre Brasil, Noruega y Holanda entró en el centro de una nueva estrategia para reducir emisiones en el transporte entre América del Sur y Europa. La propuesta fue presentada en Brasilia, el lunes 25 de mayo de 2026, con base en un estudio técnico y económico sobre rutas en el Atlántico Sur.
De acuerdo con el Valor Econômico, la iniciativa involucra gobiernos, puertos, armadores, dueños de carga, productores de combustibles e instituciones ligadas a la transición energética. El objetivo es evaluar si barcos, infraestructura portuaria y combustibles de baja emisión pueden crear el primer corredor verde en aguas profundas del Atlántico, conectando a Brasil con el mercado europeo.
Corredor marítimo verde apunta a una de las rutas comerciales más estratégicas del Atlántico
El plan nace en un escenario de presión creciente sobre el transporte marítimo, sector esencial para el comercio global, pero aún dependiente de combustibles fósiles. Entre Brasil y Europa, las rutas mueven cargas relevantes y también concentran emisiones significativas.
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En 2023, el transporte marítimo entre las dos regiones fue responsable de cerca de 4,7 millones de toneladas de CO₂e. Ese número colocó la descarbonización de las rutas en el centro de una discusión que mezcla clima, logística, comercio exterior y competitividad portuaria.
Brasil, Noruega y Holanda quieren transformar estudio en ruta viable
La cooperación comenzó con Brasil y Noruega y luego se sumó Holanda. El estudio analizó la viabilidad de corredores marítimos verdes, considerando costos, infraestructura, tecnología y disponibilidad de combustibles capaces de reducir emisiones.
El corredor marítimo no es solo una ruta en el mapa. Requiere abastecimiento adecuado, contratos a largo plazo, embarcaciones compatibles, puertos preparados y carga suficiente para justificar inversiones. Por eso, la propuesta depende menos de una única decisión política y más de la coordinación entre varios agentes económicos.
Tres rutas aparecen como prioridad para el proyecto
El estudio identificó tres rutas prioritarias. La primera conecta el puerto de Vila do Conde, en Pará, con Karmøy, en Noruega, y se señala como la más emblemática por concentrar el 66% de las emisiones bilaterales entre Brasil y Noruega.
La segunda ruta conecta Santos con Rotterdam, el puerto más grande de Europa. La tercera une Pecém con Rotterdam y tiene relación directa con oportunidades de exportación de hidrógeno verde, amoníaco y hierro verde. Estas conexiones muestran que el corredor marítimo puede alterar no solo el transporte, sino también la posición estratégica de los puertos brasileños.
Emisiones colocan graneleros en el centro del desafío
En las rutas entre Brasil y Noruega, 88 viajes de grandes buques cargueros lanzaron 116 mil toneladas de CO₂e. De ese total, el 77% provino de graneleros que transportan productos como soja, mineral y celulosa.
Este dato es importante porque muestra dónde la transición necesita avanzar primero. Los barcos graneleros operan muchas veces en el mercado spot, sin rutas fijas y sin contratos largos. Esta lógica dificulta inversiones en infraestructura verde, porque los costos necesitan ser sostenidos por compromisos comerciales más previsibles.
Biodiésel, amoníaco y metanol verde disputan espacio en la navegación
El estudio evaluó tres alternativas con potencial de emisiones netas nulas en el ciclo completo: biodiésel, amoníaco verde y metanol verde. Cada opción tiene ventajas y obstáculos diferentes, especialmente cuando se consideran motores, abastecimiento y costo total de operación.
El biodiésel aparece como alternativa más inmediata por poder ser usado en motores existentes, sin grandes adaptaciones. Ya el amoníaco verde exige barcos nuevos o motores bicombustibles, mientras que el metanol verde presenta un costo aún más elevado en relación a la operación convencional.
El costo sigue siendo el gran obstáculo para barcos de baja emisión
Operar barcos de emisión cero aún cuesta entre un 43% y un 109% más que la operación convencional. En la ruta Vila do Conde–Karmøy, entre 2026 y 2040, el costo total proyectado del biodiésel es de US$ 252 millones, contra US$ 176 millones de la operación fósil.
El amoníaco verde, por exigir nuevos equipos y añadir capital al proyecto, alcanza US$ 291 millones. El metanol verde se queda aún más distante, con un sobrecosto del 109%. La promesa ambiental existe, pero la cuenta financiera aún necesita cerrar para que el corredor marítimo salga del papel.
Las reglas internacionales pueden cambiar la lógica económica
El nuevo marco regulatorio de la Organización Marítima Internacional tiende a presionar a los barcos más contaminantes. El modelo prevé cobros por tonelada de CO₂e para quienes no cumplan con las metas, lo que puede hacer que la operación fósil sea más cara a lo largo del tiempo.
Este movimiento altera la comparación entre combustibles. Si la flota convencional necesita mezclar cantidades crecientes de biodiésel y pagar penalidades por emisiones, la diferencia de costo en relación a las alternativas verdes puede disminuir. La regulación puede transformar lo que hoy parece caro en una exigencia competitiva en el comercio internacional.
Los puertos brasileños pueden ganar relevancia en la carrera por combustibles verdes
Brasil entra en la discusión con ventajas relevantes, como una matriz eléctrica mayoritariamente renovable y ecosistemas industriales cercanos a puertos estratégicos. Santos, Rio Grande, Itaqui, Pecém, Açu y Navegantes aparecen como posibles polos de combustibles verdes.
Noruega contribuye con tecnología marítima y experiencia en embarcaciones de baja emisión, mientras que los Países Bajos aportan la fuerza logística de Rotterdam. Esta combinación crea una división de competencias: Brasil puede proporcionar energía y rutas comerciales, Noruega tecnología naval y los Países Bajos infraestructura portuaria internacional.
La falta de coordinación puede pesar más que la falta de inversión
Aunque la transición requiere dinero, el cuello de botella no está solo en la financiación. El corredor marítimo verde depende de acuerdos entre empresas de navegación, productores de combustible, propietarios de carga, puertos y gobiernos. Sin esta articulación, barcos e infraestructura pueden no evolucionar al mismo ritmo.
Una de las soluciones discutidas es la formación de consorcios y acuerdos de compra a largo plazo. Estos contratos darían previsibilidad para justificar inversiones en combustibles, terminales, flota y logística. Sin demanda garantizada, el riesgo es que cada eslabón espere que el otro se mueva primero.
Convocatoria de investigación puede acelerar tecnologías para la ruta
Además del estudio de viabilidad, los tres países planean lanzar aún en 2026 una convocatoria conjunta de investigación y desarrollo en asociación con Finep. La previsión es de alrededor de R$ 450 millones para combustibles y tecnologías relacionadas con las rutas verdes.
Este tipo de inversión puede ayudar a reducir incertidumbres técnicas y económicas. El desafío es transformar investigación en aplicación comercial, conectando innovación, producción de combustible, infraestructura portuaria y operación real de barcos en el Atlántico.
Ahora queda la pregunta: ¿debe Brasil acelerar esta apuesta para liderar rutas marítimas verdes entre América del Sur y Europa, o los costos aún son demasiado altos para transformar el proyecto en realidad a corto plazo? Deja tu opinión en los comentarios.
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