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Proyecto ferroviario integra plan para reorganizar el flujo de cargas en el Sudeste, reducir obstáculos en el Gran São Paulo y abrir nuevas rutas para puertos de Río de Janeiro y Espírito Santo, en medio de la presión sobre Santos.
El gobierno federal colocó el Ferroanel de São Paulo entre las prioridades de la nueva ronda de expansión ferroviaria, con el objetivo de crear alternativas al Puerto de Santos y reducir obstáculos en la circulación de cargas por la región metropolitana paulista.
Estimado en hasta R$ 6 mil millones, el emprendimiento prevé poco más de 50 kilómetros de vías al norte de la capital y volvió al centro de las discusiones sobre logística en el Sudeste.
Según el diseño en estudio, el proyecto permitiría desviar trenes de carga del tramo urbano donde hoy hay disputa de espacio con el transporte de pasajeros, especialmente en las ventanas operativas cercanas a la capital paulista.
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Con el contorno ferroviario, cargas provenientes del interior de São Paulo podrían seguir con más fluidez hacia puertos de Río de Janeiro y Espírito Santo.
Discutido desde la década de 1960, el Ferroanel nunca salió del papel y volvió a la agenda federal en medio de la búsqueda de alternativas de flujo para productos agrícolas, industriales y contenedores.
Santos sigue como principal puerto del país, pero el gobierno evalúa que la concentración de cargas en el terminal exige nuevas conexiones ferroviarias en el Sudeste.
Según CNN Brasil, Infra S.A. ya concluyó un proyecto básico de ingeniería, y el ministro de Transportes, George Santoro, evalúa que la construcción podría llevar de cuatro a cinco años.
Parte del trazado acompaña el área del Rodoanel Norte, donde hay una franja reservada para la futura implementación de vías.
Ferroanel de São Paulo puede reducir obstáculos ferroviarios
El Ministerio de Transportes trabaja con dos alternativas para viabilizar el emprendimiento, ambas ligadas a concesiones ferroviarias bajo responsabilidad de la Unión.
Una de ellas prevé asociar la construcción a la nueva concesión de la Malha Oeste, ferrocarril aún operado por Rumo, que decidió no renovar el contrato actual.
La nueva Malha Oeste fue modelada con 1.593 kilómetros y plazo contractual de 57 años, conectando Corumbá, en Mato Grosso do Sul, a Mairinque, en el interior paulista.
El plan de otorgamiento fue aprobado por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres en mayo, y la propuesta sigue para análisis del Tribunal de Cuentas de la Unión.
Para atraer operadores privados, el modelo permite que el interesado dispute el corredor completo entre Corumbá y Mairinque, un tramo intermedio hasta Bauru o solo la conexión entre Corumbá y Três Lagoas.
La división fue diseñada por el gobierno para ampliar la competitividad de la subasta y reducir el riesgo de baja adhesión debido a la extensión total del proyecto.
Santoro afirmó a CNN que el gobierno espera recibir propuestas en al menos una parte del corredor ferroviario.
“Tenemos seguridad de que habrá propuesta”, dijo el ministro, al comentar el interés esperado del mercado en la futura concesión.
Si esta alternativa avanza, la futura concesionaria de la Malha Oeste podría asumir el Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental del Ferroanel y, luego, la ejecución de la obra.
El contrato tendría reequilibrio económico-financiero, con posibilidad de uso de recursos del Presupuesto General de la Unión o de inversiones cruzadas de otras concesiones.
MRS Logística puede entrar en la obra del Ferroanel
Otra posibilidad analizada por el gobierno involucra un aditivo al contrato de MRS Logística, responsable de la Malha Sudeste, que pasa por Minas Gerais, São Paulo y Río de Janeiro.
En la evaluación de Santoro, esta solución podría reducir en cerca de R$ 2 mil millones el costo del Ferroanel, debido a sinergias con obras ya en marcha por la concesionaria.
La concesión de MRS fue renovada en 2022 hasta 2056, pero la construcción del Ferroanel no se incluyó como exigencia en ese proceso.
En esa ocasión, la Unión optó por incluir como contrapartida la segregación de vías usadas por trenes de carga y de pasajeros en los alrededores de la capital paulista.
Con un nuevo reequilibrio contractual, la empresa podría ser parcialmente liberada de esa obligación y dirigir recursos al Ferroanel.
Este escenario, sin embargo, es seguido con atención por el proyecto del Tren Intercidades, que prevé conexión de media velocidad entre São Paulo y Campinas.
En el mismo arreglo, MRS también podría asumir el contorno ferroviario de Barra do Piraí, en Río de Janeiro.
El tramo es tratado por el gobierno como un punto de restricción logística porque interfiere en la circulación de trenes entre São Paulo y Río.
Cargas del interior paulista pueden ganar nuevas rutas
La intención del gobierno es permitir que cargas de granos, mineral, celulosa y contenedores tengan alternativas al camino hoy concentrado en dirección a Santos.
Con el Ferroanel, los trenes provenientes del interior paulista podrían rodear el Gran São Paulo y acceder a corredores ferroviarios en dirección a Río de Janeiro, Itaguaí y Açu.
Este diseño también depende de la EF-118, conocida como Anillo Ferroviario del Sudeste, proyecto que integra la estrategia federal para ampliar las conexiones entre ferrocarriles y puertos.
El ferrocarril está planeado para conectar Nova Iguaçu, en Río de Janeiro, a Santa Leopoldina, en Espírito Santo, con una extensión total aproximada de 571 kilómetros, según la ANTT.
En la etapa prioritaria, la EF-118 tendrá cerca de 246 kilómetros entre São João da Barra, en el norte fluminense, y Santa Leopoldina.
La ANTT informa que el tramo entre São João da Barra y Nova Iguaçu, con aproximadamente 325 kilómetros, podrá ser implantado después, como inversión adicional condicionada a la decisión del poder concedente.
La agencia reguladora apunta una inversión prevista de R$ 4,2 mil millones en capex, costos operativos estimados en R$ 3,5 mil millones y participación de la Unión de R$ 4,1 mil millones en el proyecto.
La proyección oficial considera entrada en operación a partir de 2035 para el tramo prioritario.
El 5 de junio de 2026, la Folha informó que el cronograma ferroviario sufrió retrasos y que la subasta de la EF-118, antes prevista para junio, fue reprogramada para septiembre.
El mismo reportaje indicó que la Malha Oeste pasó a tener previsión de subasta en noviembre.
Puertos del Sudeste entran en la disputa por cargas
El gobierno evalúa que la integración entre Ferroanel, Malha Oeste, MRS y EF-118 puede ampliar la competencia entre puertos del Sudeste.
En la práctica, la carga que hoy tiende a seguir hacia Santos ganaría alternativas en Río de Janeiro y en Espírito Santo, siempre que los proyectos sean ejecutados y conectados de forma operacional.
La estrategia también busca reducir costos de flete mediante la competencia entre corredores ferroviarios.
Según Santoro, la caída más expresiva de los precios depende de la creación de rutas efectivamente competidoras, capaces de disputar cargas con diferentes destinos portuarios.
Si la expansión se ejecuta conforme al planeamiento federal, trenes ligados a la Malha Oeste, Malha Paulista, Malha Central, Ferrovia Centro-Atlântica y MRS podrán acceder a una red más amplia de puertos en el Sudeste.
Después de décadas en discusión, el Ferroanel vuelve a la agenda como parte de una reorganización ferroviaria más amplia, orientada a distribuir mejor los flujos de carga en una de las regiones de mayor movimiento logístico del país.
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