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Cofco International, gigante estatal de China y mayor exportadora agrícola de Brasil, compró a lo largo de 2025 un paquete de 23 locomotoras y 979 vagones de carga por R$ 1,2 mil millones. El material será operado por Rumo y transportará 4 millones de toneladas anuales de granos y azúcar hasta el Puerto de Santos a partir de 2026.
Cofco International, estatal de China y mayor exportadora agrícola de Brasil, concluyó a lo largo de 2025 un paquete de inversiones que coloca a la empresa en un nuevo nivel en el control de la cadena logística del agronegocio nacional. La operación involucró la compra de 23 locomotoras y 979 vagones de carga por R$ 1,2 mil millones, valor que convierte a la estatal asiática en uno de los mayores inversores recientes en el sector ferroviario orientado a la exportación de materias primas. El material rodante será operado por Rumo, mayor concesionaria ferroviaria del país, y tiene una misión definida: comenzar a transportar 4 millones de toneladas anuales de granos y azúcar desde las regiones productoras hasta el Puerto de Santos a partir de 2026.
La motivación detrás de la inversión es la llamada verticalización logística, estrategia que busca reducir costos y controlar todas las etapas del proceso de exportación. En lugar de depender exclusivamente de terceros para transportar la soja, el maíz y el azúcar del interior brasileño hasta el muelle santista, Cofco pasa a operar sus propias locomotoras y vagones. Según InvestNews, el movimiento se conecta directamente con la apertura del terminal STS11, tercera instalación de la empresa en el Puerto de Santos, que comenzó a operar parcialmente en marzo de 2025 y debe entrar en operación plena en 2026, elevando la capacidad de la estatal china en el puerto santista de 4,5 millones a 14 millones de toneladas anuales.
El peso de Cofco en el agronegocio brasileño
Cofco International es la segunda mayor comercializadora de granos del mundo, solo detrás de la estadounidense Cargill. En Brasil, ocupa el primer lugar en el ranking entre las exportadoras de productos agrícolas. Fueron 17 millones de toneladas de productos exportados por la empresa en 2024, destacándose la soja, el maíz y el azúcar enviados a decenas de países.
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Apenas en el comercio entre Brasil y China, el peso de la estatal es igualmente expresivo. En 2024, Brasil vendió 72,5 millones de toneladas de soja para el mercado chino, y Cofco fue responsable de transportar 6,65 millones de toneladas en ese mismo año. El número representa cerca del 9% de todo lo que salió de los campos brasileños para alimentar al mayor consumidor mundial de soja, papel ejercido justamente por China.
Este volumen coloca a Cofco en una posición estratégica. La empresa no es solo un comerciante como tantos otros, sino el brazo comercial directo del principal cliente de la soja brasileña. El movimiento de comprar locomotoras y vagones para transportar la producción hasta el Puerto de Santos refuerza este papel de protagonismo logístico construido a lo largo de la última década.
Cómo funcionará la operación de los nuevos trenes a partir de 2026
El paquete ferroviario comprado por Cofco en 2025 suma 23 locomotoras y 979 vagones de carga, totalizando R$ 1,2 mil millones de inversión. La operación estará a cargo de Rumo, concesionaria que opera la red ferroviaria responsable por buena parte del transporte de granos del Centro-Oeste brasileño hasta el litoral.
El modelo prevé que los trenes de Cofco circulen por las líneas de Rumo en el llamado derecho de paso. La meta inicial es mover 4 millones de toneladas anuales de granos y azúcar desde las regiones productoras hasta el Puerto de Santos, con inicio efectivo de las operaciones en 2026, año que también marca la entrada plena del terminal STS11.
Este volumen representa una parte relevante de la capacidad total de Cofco en el puerto. La empresa transportará por ferrocarril una parte significativa de lo que pretende embarcar por el muelle santista, reduciendo la dependencia del transporte por carretera, históricamente más caro y expuesto a cuellos de botella estacionales durante las cosechas del agronegocio brasileño.
La línea de tiempo de las inversiones en el Puerto de Santos
La compra de las locomotoras y vagones no es un movimiento aislado. Se encaja en una secuencia clara de inversiones de Cofco en el Puerto de Santos, con hitos temporales definidos para los próximos años.
Los principales pasos del plan son:
- Marzo de 2025: apertura parcial del terminal STS11, tercera instalación de Cofco en Santos
- A lo largo de 2025: compra de las 23 locomotoras y 979 vagones por R$ 1,2 mil millones
- 2026: inicio de las operaciones ferroviarias con Rumo escoando 4 millones de toneladas anuales
- 2026: operación plena del terminal STS11, con un salto de capacidad de 4,5 millones a 14 millones de toneladas anuales
Cuando el STS11 esté totalmente operativo, en 2026, el conjunto se convertirá en la mayor estructura de Cofco fuera de China, superando incluso terminales que la estatal opera en otros países de América Latina, África y Asia. Este salto consolida a Brasil como el principal polo de operación internacional del gigante chino fuera de su territorio de origen.
El salto de capacidad en el Puerto de Santos
Actualmente, Cofco opera con una capacidad total de 4,5 millones de toneladas anuales en Santos, sumando dos terminales propios y el uso de instalaciones de terceros. Cuando el STS11 entre en operación plena en 2026, este total saltará a cerca de 14 millones de toneladas, más del triple de la capacidad actual.
Vale destacar que este aumento no significa que la empresa va a exportar exactamente 9,5 millones de toneladas adicionales. Parte del volumen vendrá de la realocación de cargas que hoy salen por terminales de terceros y pasarán al STS11. El punto central es la reducción de costos de la empresa, con más control sobre la operación y menor dependencia de proveedores tercerizados a partir de 2026.
Este modelo de verticalización es una tendencia creciente en el agronegocio global. Las grandes traders han percibido que dominar solo la compra y la venta de los granos ya no basta para mantener márgenes competitivos. El diferencial está en controlar la logística, que pesa entre el 25% y el 40% en el costo total de exportación de commodities agrícolas brasileñas, según levantamientos del sector.
La presencia de China en la infraestructura brasileña en diferentes momentos
La inversión de Cofco en ferrocarriles y terminales portuarios es solo una pieza de un mosaico más amplio. Otras estatales de China han marcado posición en diferentes sectores de la infraestructura brasileña a lo largo de los últimos años, formando una red de presencia coordinada que se refuerza mutuamente.
Entre los principales movimientos de China en Brasil están:
- Desde 2018: China Merchants Port Holdings (CMPorts) controla el Terminal de Contenedores de Paranaguá, en Paraná
- En febrero de 2025: CMPorts firmó un acuerdo para comprar el 70% del terminal de petróleo del Puerto de Açu, en Río de Janeiro
- En 2024: CRRC ganó la licitación del Tren Interciudades entre São Paulo y Campinas, en consorcio con la brasileña Comporte
- En octubre de 2025: CRRC pasó a operar la fábrica de trenes de Araraquara, antes de la surcoreana Hyundai Rotem
- State Grid controla la CPFL, responsable del 15% de la distribución de energía eléctrica en Brasil
- La China Three Gorges (CTG) cuida del 3,5% de la generación eléctrica brasileña
Este conjunto de operaciones forma una red de presencia china que abarca logística, energía, transporte y exportación de productos básicos, configurando un modelo de integración económica a largo plazo entre los dos países. La entrada de Cofco en el sector ferroviario brasileño sigue la misma lógica de este movimiento más amplio.
El impacto para el sector ferroviario brasileño
Para el sector ferroviario de Brasil, la llegada de Cofco como operadora de material rodante tiene efecto directo a partir de 2026. Rumo, que operará los trenes de la estatal china, gana un cliente cautivo de peso, con volumen garantizado de carga para los próximos años. La operación refuerza el protagonismo de la empresa brasileña en el movimiento de granos hacia los puertos.
El modelo también señala un camino para otros grandes comerciantes. Si la operación de Cofco se muestra exitosa en reducir costos y aumentar previsibilidad en los próximos años, es probable que otras gigantes del agro, como Cargill, Bunge y Louis Dreyfus, consideren movimientos similares de adquisición de locomotoras y vagones propios para el transporte de cosechas.
El efecto sobre el transporte por carretera también merece atención. Cada 4 millones de toneladas que migran de la carretera al ferrocarril, a partir de 2026, significa sacar decenas de miles de viajes de camión de las carreteras brasileñas, reduciendo congestiones, desgaste de las carreteras y emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte por carretera.
Lo que cambia en el comercio Brasil-China a partir de 2026
China es, sin disputa, el destino más importante de las exportaciones agrícolas de Brasil. Cerca del 80% de la soja brasileña se embarca hacia puertos chinos, y la tendencia es de aumento de este porcentaje en los próximos años, con el crecimiento de la demanda asiática.
Cuando el conjunto de inversiones de Cofco en Brasil esté plenamente operativo, en 2026, la empresa tendrá una capacidad mucho mayor de atender al mercado chino con previsibilidad y costos controlados. El acoplamiento entre los ferrocarriles de Rumo, los terminales santistas y los barcos que cruzan el Pacífico se convertirá en un engranaje más fluido, reduciendo riesgos de cuellos de botella logísticos que históricamente afectan las exportaciones brasileñas durante las cosechas de pico.
El modelo también reduce la vulnerabilidad de China en relación a proveedores intermediarios. En lugar de depender exclusivamente de la Cargill americana u otras gigantes occidentales para mover la soja brasileña, Pekín cuenta ahora con una cadena logística controlada por una empresa del propio gobierno, con presencia directa en las principales regiones productoras de Brasil.
La adquisición de 23 locomotoras y 979 vagones por Cofco, concluida a lo largo de 2025, confirma una estrategia a largo plazo de las estatales de China en Brasil, con enfoque en controlar etapas críticas de la cadena logística de exportación. El inicio de las operaciones en 2026 marcará una nueva fase en el comercio Brasil-China, con integración aún mayor entre las dos economías.
¿Y tú, qué piensas sobre esta expansión? ¿Crees que la presencia de las estatales de China en la infraestructura brasileña beneficia al país a largo plazo? ¿Piensas que el agronegocio nacional gana competitividad con inversiones como esta a partir de 2026? Deja tu comentario, comparte tu opinión y menciona a alguien que sigue el sector.
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