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Imágenes aéreas revelan un contraste raro en el Canal del Linguado, donde el cierre realizado hace décadas cambió la circulación del agua, favoreció la acumulación de sedimentos y volvió al debate con la duplicación de la BR-280 y la propuesta de reapertura parcial del tramo.
Imágenes aéreas tomadas en el Canal del Linguado, en el Litoral Norte de Santa Catarina, evidencian la diferencia en el aspecto del agua entre los dos lados del terraplén por donde pasan la BR-280 y el ferrocarril de acceso a São Francisco do Sul.
Cerrado desde 1935, el tramo volvió al centro de las discusiones porque la duplicación de la carretera reavivó la propuesta de reapertura parcial del canal, medida asociada a la recuperación de la circulación de las aguas en la región de la Bahía Babitonga.
En el cruce, la solución prevista incluye la apertura de un vano de 100 metros en el terraplén y la construcción de un nuevo puente vial, con ocho metros de altura libre para permitir la navegación.
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La medida sigue la recomendación del Ministerio Público Federal, acatada por el DNIT, y se apoya en estudios técnicos sobre la Bahía Babitonga, área directamente influenciada por los cambios de circulación provocados por el cierre del canal.
Con esta alteración, la duplicación de la BR-280 podría avanzar sin impedir una futura recomposición del flujo de las aguas, punto considerado central en las discusiones sobre infraestructura, navegación, pesca y calidad ambiental.
Según el MPF, el proyecto debe prever un puente con cuatro pistas de rodaje, paso sobre 100 metros del terraplén y vano central capaz de permitir la navegación de embarcaciones de hasta 50 pies.
A pesar del avance en la propuesta, la retirada efectiva de parte del terraplén aún depende de licencia ambiental, definición de recursos, alineación entre organismos involucrados y solución para el ferrocarril que también cruza el área del antiguo canal.
Terraplén cambió la circulación de la Bahía Babitonga
Antes del cierre, el Canal del Linguado integraba la conexión natural entre la Bahía Babitonga y la región de Barra do Sul, permitiendo mayor intercambio de agua entre áreas hoy separadas por el terraplén.
Con el avance de las obras ferroviarias a principios del siglo XX, el paso se redujo de aproximadamente mil metros a cerca de 120 metros, tramo que pasó a ser superado por un puente giratorio.
Diseñada para mantener la circulación local, la estructura metálica permitía el paso de embarcaciones y preservaba parte del flujo hídrico entre los dos lados del canal durante las primeras décadas de operación.
En la década de 1930, sin embargo, el bloqueo fue completado por orden del gobierno federal, transformando la Isla de São Francisco do Sul en una península y consolidando un cambio físico permanente en el paisaje.
El cierre definitivo ocurrió en 1935 y fijó el relleno utilizado por el ferrocarril y, posteriormente, por la actual BR-280, eje vial que hoy conecta la región portuaria con el continente.
Desde entonces, la interrupción de la corriente natural pasó a asociarse con cambios en la hidrodinámica de la Babitonga, especialmente en la renovación del agua y en el acumulación de sedimentos en las áreas cercanas al bloqueo.
En las imágenes aéreas, el contraste llama la atención porque el agua aparece con coloración y aspecto distintos en cada lado del relleno, mientras que puntos de baja movilidad concentran material depositado a lo largo de las décadas.
Puente histórico marcó la conexión con el puerto
Mucho antes del bloqueo completo, la región ya se utilizaba en el transporte de cargas que llegaban por mar y seguían hacia ciudades catarinenses, en una dinámica ligada al puerto y a la navegación local.
En 1906, comenzó la construcción del ferrocarril, obra asociada a la conexión entre el continente y el Puerto de São Francisco do Sul, en un período de expansión logística en el Norte catarinense.
Murilo de Oliveira, director del Patrimonio de la Fundación Cultural y del Museo Histórico Prefeito José Schmidt, afirma que el ferrocarril avanzó tras la tala del bosque y la llegada de la compañía inglesa responsable de la concesión.
Al encontrar el canal, la empresa proyectó un puente metálico para mantener el paso de las embarcaciones, evitando que la obra ferroviaria interrumpiera totalmente la navegación en ese punto de la Bahía Babitonga.
“Cuando se encontraron con el Canal do Linguado, hicieron el proyecto de un puente de 140 metros, con tres tramos de 40 metros, siendo que los dos extremos eran fijos y el tramo central giraba para permitir que las embarcaciones pasaran”, detalló Murilo.
Aunque fueron inaugurados a principios del siglo XX, los puentes de hierro comenzaron a mostrar signos de desgaste en las décadas siguientes, principalmente debido a la deterioración de la estructura metálica expuesta al tiempo.
Según Murilo, el óxido y el debilitamiento del puente comprometieron el paso de los trenes, lo que llevó al gobierno federal a optar por el relleno como alternativa para mantener la circulación ferroviaria.
“El puente, a partir de 1930, comienza a dar señales de deterioro, de herrumbre, y, consecuentemente, con el puente debilitado no permitiría el paso de los trenes. Entonces, el Gobierno Federal decidió rellenar el Canal del Linguado”, explicó.
Reapertura del Canal del Linguado divide a residentes e investigadores
La propuesta de reapertura parcial divide a residentes, pescadores, investigadores y organismos públicos, porque involucra impactos ambientales, continuidad de la pesca, seguridad de la navegación y obras de infraestructura en la BR-280.
En Balneário Barra do Sul, donde la pesca tiene un peso relevante en la economía local, parte de la comunidad teme que el movimiento de los sedimentos acumulados en el fondo del canal afecte el agua y la actividad pesquera.
El secretario municipal de Pesca, Sérgio Dias, afirmó que la preocupación está ligada al futuro de las familias que dependen directamente del mar, especialmente en una comunidad marcada por generaciones de pescadores.
Según él, los pescados de la región son considerados saludables actualmente, y cualquier cambio en el relleno necesita ser analizado con cautela antes de una intervención capaz de remover sedimentos antiguos.
“Mi mayor preocupación, como pescador, es lo que esto pueda traer como consecuencia para nosotros en el futuro. Porque yo soy la cuarta generación. Mi abuelo, mi padre, yo y hoy mi hijo, dependemos de la pesca”, afirmó Sérgio.
Entre investigadores que estudian la Bahía Babitonga, la evaluación es diferente, pues la reapertura parcial es vista como una medida capaz de traer beneficios ambientales a mediano y largo plazo.
El profesor Claudio Tureck, de Univille e integrante del Grupo Pró-Babitonga, afirma que levantamientos realizados desde 2018 analizaron sedimentos profundos, posibles contaminaciones por metales pesados y el comportamiento del agua en el área.
Estos estudios fueron presentados al DNIT y sirvieron como una de las bases técnicas para la propuesta de apertura parcial, precisamente por reunir datos sobre sedimentos, circulación hídrica y calidad ambiental.
En publicación científica de 2024, investigadores analizaron metales en sedimentos de la Bahía Babitonga e indicaron que las concentraciones observadas estaban por debajo de los valores de nivel 1 definidos por la Resolución Conama 454/2012.
“Creemos que la reapertura del Canal del Linguado puede ser beneficiosa para la Babitonga y aumentar la productividad pesquera”, afirmó Claudio Tureck.
Proyecto de la BR-280 depende de licencias y estudios
La discusión actual va más allá de la duplicación de la BR-280, porque el cruce del Canal del Linguado reúne intereses de infraestructura, logística, medio ambiente, pesca y navegación en un área estratégica del Litoral Norte catarinense.
Por conectar la región portuaria al continente y concentrar un flujo intenso de vehículos de carga, la carretera se ha convertido en una pieza central en el debate sobre cómo compatibilizar movilidad, actividad económica y recuperación ambiental.
En el nuevo proyecto del lote 1 de la BR-280, entre Araquari y São Francisco do Sul, el análisis de un puente sobre el canal pasó a integrar la reformulación de la obra.
De acuerdo con información publicada en abril de 2026, el DNIT homologó la licitación para la contratación del proyecto, con un plazo estimado de 19 meses para la conclusión de los estudios y definiciones técnicas.
La propuesta en discusión prevé la retirada de cerca de 100 metros del terraplén y la instalación de estructuras vial y ferroviaria, etapa considerada necesaria para compatibilizar la obra con la reapertura parcial.
También se señaló la necesidad de remover aproximadamente 530 mil metros cúbicos de sedimentos acumulados a lo largo de las décadas, procedimiento que requiere una evaluación ambiental específica antes de cualquier intervención.
Hasta ahora, el puente vial aparece como el paso más avanzado dentro de la reformulación del proyecto de la BR-280, mientras que la recuperación del paso de agua permanece condicionada a estudios complementarios y licenciamiento.
La apertura efectiva del canal aún depende de la definición de responsabilidades entre DNIT, órganos ambientales, Ministerio Público Federal y demás entidades involucradas en la obra, en la fiscalización y en las etapas ambientales del proyecto.
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