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Son 1.527 km de ferrocarril entre Bahía y Tocantins — y el gobierno planea R$ 530 mil millones en 15 ferrocarriles para transformar la logística de Brasil
La Ferrovia de Integração Oeste-Leste, conocida como FIOL, es uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos de Brasil: 1.527 kilómetros de vías de ancho estándar conectando el Porto Sul, en Ilhéus (BA), con la Ferrovia Norte-Sul, en Figueirópolis (TO).
Según Infra S.A., empresa estatal responsable de la planificación, el ferrocarril tiene como objetivo transportar granos del oeste de Bahía y mineral del sur de Bahía hasta la costa, reduciendo costos logísticos y descongestionando carreteras.
Sin embargo, el proyecto está dividido en tres tramos — y cada uno avanza a un ritmo diferente, con desafíos distintos.
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Además, la FIOL forma parte de un plan federal mucho más amplio: el Plan Nacional de Ferrocarriles, que prevé inversiones de R$ 530 mil millones en 15 activos ferroviarios.
De esta forma, el destino de la FIOL puede definir el futuro de toda la red ferroviaria brasileña.
El ferrocarril está dividido en 3 tramos — y ninguno ha sido completado integralmente
El Tramo 1 de la FIOL conecta Caetité con Ilhéus, en Bahía, con 537 km de extensión pasando por 19 municipios.
De acuerdo con el gobierno federal, la responsabilidad de la ejecución de este tramo fue confiada a la empresa Bahia Mineração (Bamin).
Por otro lado, el Tramo 2 (FIOL II) conecta Caetité con Barreiras, en el oeste de Bahía, y está con obras en marcha tras el lanzamiento de un nuevo edital en septiembre de 2025.
Igualmente, el Tramo 3 (FIOL III) va de Barreiras hasta Figueirópolis (TO), pero aún espera licencia de instalación — lo que significa que las obras ni siquiera han comenzado.
Consecuentemente, la FIOL completa solo existirá cuando los tres tramos estén listos y conectados — algo que puede llevar años.
Lula pidió que el ferrocarril fuera entregado antes de diciembre de 2026 — pero el plazo oficial es 2027
En julio de 2023, el presidente Lula visitó las obras de la FIOL en Ilhéus e hizo un pedido directo a los empresarios: entregar el ferrocarril antes del 31 de diciembre de 2026.
Sin embargo, el plazo contractual oficial para la conclusión del Tramo 1 es 2027 — y incluso este plazo es considerado optimista por especialistas del sector.
De la misma manera, la FIOL fue anunciada como la primera obra del Nuevo PAC en 2023, señalando la prioridad que el gobierno daba al proyecto.
Aun así, el historial de ferrocarriles brasileños no inspira confianza: la Transnordestina llevó casi 20 años sin conclusión, y el tren bala Río–São Paulo acumula 19 años de retraso.
Por lo tanto, la gran cuestión es si la FIOL será diferente — o si seguirá el patrón brasileño de promesas ferroviarias que nunca se concretan.
El plan de R$ 530 mil millones en ferrocarriles: ambicioso en el papel, incierto en la ejecución
Según reportó NeoFeed, el gobierno federal estructuró un plan de R$ 530 mil millones para 15 activos ferroviarios, con R$ 138,6 mil millones ya confirmados.
En este sentido, la cartera de proyectos incluye no solo la FIOL, sino también la Ferrogrão, la Fico, nuevas concesiones y expansiones de la red existente.
Además, la expansión de la FIOL 2 avanzó con un nuevo edital lanzado en septiembre de 2025, señalando algún progreso.
Sin embargo, Brasil invierte solo 2,24% del PIB en infraestructura — la mitad de lo necesario — lo que plantea dudas sobre la capacidad de ejecutar tantos proyectos simultáneamente.
Sobre todo, el sector privado ya responde por el 72% de las inversiones en infraestructura en el país, indicando que el gobierno no tiene recursos suficientes para financiar solo el plan.
Lo que la FIOL puede cambiar: del sertão baiano al comercio internacional
El ferrocarril promete transformar la logística de una región que hoy depende casi exclusivamente de camiones para transportar producción.
De hecho, el tramo entre Caetité e Ilhéus pasará por 19 municipios baianos, muchos de ellos con economía basada en minería y agricultura que sufren con el alto costo del flete por carretera.
Por consecuencia, la llegada del ferrocarril al Porto Sul en Ilhéus abriría un corredor de exportación directo para mercados internacionales — reduciendo costos y aumentando la competitividad de los productos brasileños.
Como resultado, la región podría beneficiarse con generación de empleos, aumento de la recaudación y desarrollo de cadenas productivas que hoy son inviables por el costo logístico.
A pesar de eso, la ausencia de infraestructura portuaria adecuada en Ilhéus es otro cuello de botella que necesitará ser resuelto en paralelo.
La Ferrovia Norte-Sul llevó 36 años — ¿la FIOL repetirá el patrón?
El mayor precedente para la FIOL es la Ferrovia Norte-Sul, que llevó 36 años para ser concluida — desde el inicio de la construcción en 1987 hasta la entrega del último tramo en 2023.
Durante ese período, el proyecto pasó por gobiernos de todos los espectros políticos, múltiples paralizaciones y miles de millones en costos adicionales.
Sin embargo, la Norte-Sul también prueba que es posible concluir grandes ferrocarriles en Brasil — siempre que haya continuidad política y compromiso a largo plazo.
La diferencia es que China construye 2.400 km de alta velocidad POR AÑO. Brasil llevó 36 años para concluir un único ferrocarril de carga.
La FIOL será la prueba definitiva: si el gobierno logra entregar los 537 km del Tramo 1 hasta 2026 o 2027, habrá esperanza para el resto del plan de R$ 530 mil millones. Si no, el ciclo de promesas ferroviarias continuará — y Brasil seguirá moviendo su riqueza en camiones.
De hecho, la Norte-Sul prueba que los ferrocarriles en Brasil llevan una generación entera para salir del papel — y la FIOL, si sigue el mismo ritmo, solo estará completa cuando los hijos de quienes planearon el proyecto ya se hayan jubilado.
A pesar de eso, el mercado de concesiones ferroviarias está caliente: la ANTT recibió solicitudes de autorización para más de 20 proyectos de ferrocarriles privados en los últimos dos años, señalando que el sector privado ve oportunidad donde el gobierno ve burocracia.
Sobre todo, el costo logístico brasileño — estimado en 12% del PIB contra 8% en Estados Unidos — es un peso que toda la economía carga, desde el productor rural hasta el consumidor final.
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