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Puente Río-Niterói: conozca la historia, los desafíos y los secretos del puente más grande del hemisferio sur.
El 4 de marzo de 1974, una estructura de hormigón, acero y audacia transformó para siempre la relación entre dos de las ciudades más importantes de Río de Janeiro. El Puente Río-Niterói —oficialmente llamado Puente Presidente Costa e Silva— fue inaugurado después de cuatro años y seis meses de obras, más de 10 mil obreros movilizados y un costo total de US$ 674 millones, según informaciones de O DIA y de la Ecovias Ponte. Hoy, el puente más grande del hemisferio sur y el 23º del mundo en extensión celebra su aniversario de oro recibiendo, en promedio, 180 mil vehículos por día — y cargando décadas de historias que van mucho más allá del asfalto.
De vuelta a la Bahía de Guanabara: lo que existía antes del puente
Antes de marzo de 1974, quien necesitaba ir de Río de Janeiro a Niterói —o viceversa— tenía pocas opciones. El camino terrestre exigía un desvío de más de 100 kilómetros rodeando la Bahía de Guanabara. La alternativa más práctica eran las Barcas, que cruzaban la bahía pero dependían de horarios y condiciones climáticas.
La idea de una conexión fija entre las dos orillas, sin embargo, no nació en el siglo XX. El 4 de marzo de 1876 —exactamente 98 años antes de la inauguración— el emperador Don Pedro II ya había firmado un decreto autorizando la construcción de un túnel submarino que conectara la capital del Imperio con la «Ciudad de Nictheroy». La iniciativa nunca se llevó a cabo.
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Casi un siglo después, en 1966, el proyecto cobró nuevo impulso durante el gobierno militar. La decisión de construir el puente fue tomada, y la financiación provino de un préstamo británico de aproximadamente US$ 20 millones, viabilizado durante la gestión del presidente Costa e Silva —quien da nombre oficial a la estructura. La visita de la Reina Isabel II a Brasil, en la época, incluyó un paso por el inicio de las obras.
La inauguración, en 1974, fue conducida por el presidente Emílio Garrastazu Médici, quien atravesó el puente en un Rolls Royce, acompañado por el entonces presidente João Figueiredo y por el Ministro de Transportes Mário Andreazza, considerado el ideólogo del proyecto.
Los números que hacen del Puente Río-Niterói una referencia mundial
Con 13,29 kilómetros de extensión total, siendo 8,83 km sobre el agua, el puente es una de las obras de ingeniería más impresionantes de las Américas. Su punto más emblemático es el Vano Central —el mayor en viga recta continua del mundo, con 300 metros de longitud y 72 metros de altura—, por donde pasan embarcaciones de gran porte.
La estructura está compuesta por un volumen monumental de materiales:
- 1.152 mil vigas
- 43 mil cables
- 3.250 mil dovelas de hormigón
- 1.138 mil pilotes en el mar
- 103 conjuntos de bloques-pilares
- Más de 2.150 mil kilómetros de cables internos — lo que la convierte en la mayor estructura pretensada de las Américas (una técnica que aumenta la resistencia del hormigón)
Cuando fue concluido, el Puente Río-Niterói ocupaba el 3º lugar en el ranking mundial de puentes más grandes. Hoy, medio siglo después, permanece entre los 25 más grandes del planeta.
El «padre del puente»: el ingeniero que está allí desde el inicio
Entre los cerca de 200 ingenieros que participaron en la construcción, un nombre se destaca por la longevidad de su vínculo con la obra: Carlos Henrique Siqueira, paraibano formado por la Universidad Federal de Paraíba, quien entró en el proyecto en octubre de 1972 y, hasta hoy, sigue siendo una de las mayores referencias técnicas de la estructura.
Su llegada al puente fue casi por casualidad. En una entrevista para el sitio web O DIA, él cuenta que se graduó «en la Universidad Federal de Paraíba y vine a Río de Janeiro para hacer un posgrado y una maestría para, posteriormente, volver a mi ciudad natal y dar clases en la escuela de Ingeniería. En este intervalo, me ofrecieron la opción de trabajar en las obras del metro o en el Puente Rio-Niterói. No hace falta decir cuál fue mi elección, ¿verdad?», cuenta Siqueira, orgulloso.
Más de cinco décadas después, él reflexiona sobre lo que la obra representa: «El Puente Rio-Niterói es el mayor símbolo de la ingeniería brasileña. En el mundo, es una de las mayores referencias en términos de mantenimiento de grandes obras. Ya hemos dado conferencias en varios países, como Estados Unidos, Canadá, China, India, Nigeria, Suiza, Alemania y Corea del Sur, para mostrar lo que hacemos aquí», afirma.
Para él, el puente es personal: «Representa lo más sublime e importante de mi carrera. El Puente Rio-Niterói forma parte de mi vida para siempre. Tengo cuatro hijos varones y el puente es la hija que no tuve», declara Carlos Henrique.
Los mayores desafíos de la construcción — y las tragedias que marcaron la obra
Construir un puente de 13,2 kilómetros sobre una bahía no fue tarea sencilla. Carlos Henrique enumera los desafíos más críticos enfrentados por el equipo de ingeniería: las cimentaciones profundas, que llegaron a la roca a 60 metros bajo el nivel del mar, el hormigonado sumergido y el montaje de los cajones metálicos — que, en aquella época, representaba la mayor operación de este tipo en el mundo.
La obra también tuvo altos costos humanos. «Murieron 40 empleados. En un único accidente, que involucró una plataforma flotante, hubo 8 fallecidos, siendo tres ingenieros. Fue muy triste», recuerda Siqueira. Además de las pérdidas, la construcción enfrentó dificultades financieras y llegó a estar paralizada durante seis meses, bajo críticas de viabilidad económica y social.
Por qué el puente se balancea — y por qué eso es normal
Muchos conductores ya han sentido el puente oscilar y se han preguntado si algo estaba mal. La respuesta es no. Carlos Henrique explica que el movimiento es parte del proyecto:
«El puente se balancea y eso es natural. El paso de las cargas móviles mueve e influye en el comportamiento estructural. Si el puente no se moviera, algo estaría mal. Entonces, tiembla, se balancea y eso es perfectamente común. Es la respuesta que la estructura da al paso de los vehículos.»
Lo mismo ocurre con las grietas visibles en la calzada. Conocidas como juntas de dilatación, son aberturas dejadas a propósito en el proyecto para permitir que el hormigón se expanda y contraiga según la variación de temperatura — sin causar daños a la estructura.
Aunque el movimiento es normal, había un problema: con vientos entre 58 km/h y 62 km/h, el Vano Central del Puente Rio-Niterói llegaba a oscilar 65 centímetros hacia arriba y 65 centímetros hacia abajo — totalizando 1,30 metros de variación. El efecto causaba pánico en los conductores.
La solución llegó en 2004, desarrollada por el Instituto Alberto Luiz Coimbra de Posgrado e Investigación en Ingeniería (Coppe/UFRJ): el sistema de Atenuadores Dinámicos Sincronizados (ADS), instalado bajo el Vano Central. El equipo está compuesto por 32 cajas de acero de dos toneladas cada una y 192 muelles, que funcionan como un contrapeso a los movimientos causados por el viento.
«Hoy, cuando el puente es excitado por el viento, los atenuadores se contraponen a los movimientos de la acción eólica y, así, la estructura oscila 5 cm hacia arriba y 5 cm hacia abajo», explica Siqueira — una reducción de más del 90% en la amplitud de las oscilaciones.
Puente Rio-Niterói vs. barco: el accidente de 2022 y la respuesta de la ingeniería
El 14 de noviembre de 2022, alrededor de las 18h de un lunes, un incidente inusual puso el puente en alerta máxima. El barco São Luiz, que estaba anclado hacía seis años en la Bahía de Guanabara, se soltó durante una fuerte ventisca y colisionó con seis pilares de la estructura, forzando el cierre total de la vía.
Carlos Henrique fue contactado de inmediato. Como el tráfico estaba parado en toda la ciudad, la concesionaria envió una lancha para recogerlo. «Por la noche, cuando llegué para ver los pilares, el puente ya estaba cerrado, pues no se sabía la magnitud del accidente. Incluso en la oscuridad, pero con grandes focos, eché un vistazo a los pilares abalroados y verifiqué que las marcas no eran suficientes para promover el cierre del tráfico», relata.
El carril más cercano a la barandilla se mantuvo cerrado por precaución, pero los demás fueron liberados la misma noche del accidente. Al día siguiente, se realizó una inspección completa y un informe técnico confirmó que no había riesgo estructural.
«Cabe destacar que ordenar el cierre del puente es una actitud de extrema responsabilidad. Pero para ordenar su apertura se necesita mucho coraje, determinación, firmeza y seguridad», afirma Siqueira. Añade que este no fue el primer episodio de este tipo: «El puente ya ha sido embestido por un barco, al menos, otras seis veces».
Modernizaciones a lo largo de 50 años
La estructura no se detuvo en el tiempo. A lo largo de las cinco décadas, se implementaron diversas mejoras:
- 2004: instalación de los Atenuadores Dinámicos Sincronizados (ADS) por Coppe/UFRJ;
- 2009: reordenamiento de los carriles, ampliando de tres a cuatro pistas y aumentando la capacidad de la vía;
- 2015: el puente pasa a ser administrado por Ecovias Ponte (anteriormente Ecoponte), concesionaria del Grupo EcoRodovias;
- 2016: ampliación de la plaza de peaje, instalación de iluminación LED y adopción de las lamelas antideslumbrantes — sistema que elimina el deslumbramiento nocturno causado por los faros de los vehículos.
«Aún durará 100, 200 años más»
Con más de 50 años, el Puente Río-Niterói ya ha superado todos los escepticismos que acompañaron su construcción. Para Carlos Henrique Siqueira, el futuro de la obra es tan sólido como sus cimientos.
«Tenemos problemas, pero sabemos cómo monitorearlos y repararlos en los momentos adecuados. Tenemos el control de la obra en nuestras manos. En Brasil, el puente es incomparable. En el mundo, somos conocidos por el nivel de calidad para mantener nuestras estructuras. Aún durará 100, 150, 200 años más», afirma el ingeniero.
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