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Después de cinco años atrapada en una disputa que parecía no tener fin, la Ferrogrão fue liberada por el Supremo Tribunal Federal por nueve votos a uno, y con eso Brasil destraba el ferrocarril que promete exportar la soja de Mato Grosso por una salida mucho más corta hacia el norte del país.
Hay decisiones que valen por años de espera, y esta es una de ellas. El Supremo Tribunal Federal decidió, por nueve votos a uno, mantener en pie la ley aprobada por el Congreso que autoriza llevar a cabo la Ferrogrão, el proyecto que estaba detenido hace media década en una acción judicial. En la práctica, el tribunal eliminó el principal obstáculo que impedía la subasta de la concesión y el inicio efectivo de las obras.
Para entender por qué esto importa tanto, vale la pena mirar el mapa. La Ferrogrão fue diseñada para conectar la región productora de granos en el norte de Mato Grosso a un puerto en el río Tapajós, ya en Pará. Es un trazado que abre una ruta de exportación por el norte del país, el llamado Arco Norte, mucho más corta y barata que la alternativa que se usa hoy, bajar toda la producción en camión hasta los puertos del Sur y del Sudeste.
La cuenta que hace que la soja elija el camino
El agronegocio brasileño vive de margen, y el margen en commodities se gana o se pierde en el transporte. Hoy buena parte de la soja de Mato Grosso recorre más de dos mil kilómetros de carretera para llegar al puerto, en un trayecto caro, lento y que castiga las carreteras. Cada real gastado de más para llevar el grano hasta el barco es un real menos que sobra para el productor, y en eso Brasil pierde competitividad frente a competidores que exportan más barato.
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La Ferrogrão ataca exactamente este cuello de botella. Un tren de carga sustituye una fila enorme de camiones y reduce el costo del flete de forma drástica. Al apuntar la producción hacia el norte, más cerca de la línea del Ecuador, la ruta también acorta la distancia marítima hasta los mercados de Asia y Europa. Confieso que, cuando se mira el número frío del flete, es difícil entender cómo una obra así estuvo tanto tiempo parada.
El tamaño de la apuesta queda claro cuando se recuerda que Mato Grosso es, por sí solo, el mayor productor de granos de Brasil, vertiendo cada cosecha un volumen de soja y maíz que necesita, de algún modo, llegar hasta un barco. Hoy esa montaña de grano compite por espacio en las mismas carreteras con todo el resto de la economía, en un cuello de botella que se repite año tras año en la época de la cosecha. Un ferrocarril dedicado a este flujo no solo abarataría el flete sino que aliviaría carreteras enteras que viven asfixiadas por el exceso de camiones. Es un beneficio que va mucho más allá del bolsillo del productor y llega a la seguridad de quienes conducen por esas carreteras.
Por qué estuvo cinco años en el limbo
La respuesta a la demora mezcla medio ambiente, política y derecho. El proyecto enfrentó cuestionamientos serios por cortar una región sensible de la Amazonía y por afectar territorios cercanos a comunidades, y eso llevó a una acción que suspendió el avance hasta que el Supremo se pronunciara. Durante cinco años, la obra estuvo en ese limbo, viva en el papel pero imposible de llevar a cabo.
El juicio que destrabó todo no borró esas preocupaciones, y sería injusto fingir que lo hizo. Lo que el tribunal hizo fue validar la ley y devolver al Ejecutivo la responsabilidad de llevar a cabo el proyecto con las salvaguardas ambientales que exige. A partir de ahora, el desafío deja de ser jurídico y vuelve a ser de ingeniería, licenciamiento y dinero, el terreno en el que todo gran ferrocarril brasileño suele tropezar.
La pieza que faltaba en el Arco Norte
La Ferrogrão no es una obra aislada, es un engranaje de un plan mayor para reorganizar la logística del agronegocio brasileño hacia el norte. El país viene apostando en corredores que apuntan hacia los puertos del Arco Norte justamente para aliviar la presión sobre el eje tradicional del Sudeste, congestionado y caro. Con el aval del Supremo, la pieza que faltaba en este rompecabezas vuelve a moverse.
El camino hasta que el tren funcione aún es largo, pasando por edital, subasta, licenciamiento y años de construcción. Pero la diferencia entre un proyecto atrapado en la Justicia y un proyecto liberado para seguir es enorme, porque destraba inversión, atrae concesionaria y recoloca la obra en el horizonte real. Salimos del impasse y volvimos a la fila de ejecución.
Cinco años de espera, una decisión
Me imagino el alivio de quienes plantan en el norte de Mato Grosso y veían este ferrocarril como la diferencia entre lucrar y empatar cada cosecha. Una decisión de tribunal, tomada en Brasilia, tiene el poder de cambiar la economía de toda una región que está a miles de kilómetros de allí, y la Ferrogrão es el retrato perfecto de eso.
Brasil tiene un historial cruel de grandes obras que mueren en disputas interminables. Ver una de las más estratégicas salir del limbo por una mayoría holgada en el Supremo es el tipo de noticia que devuelve algo de optimismo a quienes siguen la eterna novela de la infraestructura nacional. El riel aún no ha sido asentado, pero la señal finalmente se abrió.
Ahora que el Supremo liberó, ¿apuestas a que la Ferrogrão sale del papel esta vez, o aún ves motivo para desconfiar?
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