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El Supremo Tribunal Federal validó el jueves la Ley 13.452, de 2017, y desbloqueó la Ferrogrão, ferrovía de 933 kilómetros proyectada entre Sinop, en Mato Grosso, y Miritituba, en Pará. El proyecto estaba detenido desde hacía cinco años por una medida cautelar de la propia Corte.
La decisión fue por 9 votos a 1 en el juicio de la acción directa de inconstitucionalidad propuesta por el PSOL. El partido cuestionaba la ley que redujo un área del Parque Nacional del Jamanxim, en Pará, para abrir espacio al trazado de la ferrovía.
Quien lideró la mayoría fue el relator, ministro Alexandre de Moraes. El único voto en contra vino del presidente de la Corte, Edson Fachin, quien consideró que había problemas en el procedimiento de la ley y en los impactos ambientales no compensados.
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En la práctica, lo que cambia es el camino para la obra. La soja, el maíz y el algodón que el Centro-Oeste cosechará en la próxima zafra aún bajan al puerto en camión. Pero la señal de pare jurídica cayó.
La ley validada vino de la conversión de una medida provisional editada en el gobierno de Michel Temer. El proyecto de la Ferrogrão en sí es más antiguo. Comenzó al final de la gestión de Dilma Rousseff y ganó identificación técnica como EF-170 dentro del programa de concesiones federales.
Moraes sostuvo tres argumentos principales durante el voto. La ferrovía no cruza ninguna tierra indígena. Las Tierras Indígenas Munduruku, Praia do Mangue y Praia do Índio, están a cuatro y siete kilómetros del trazado. Y la alternativa de duplicar la BR-163 tendría un impacto ambiental más amplio, según estudios enviados al Supremo por el gobierno federal.
«Ella no pasa por ninguna tierra indígena. El mayor impacto registrado sería en la Tierra Indígena Praia do Mangue, a cuatro kilómetros de distancia del trazado de la ferrovía», afirmó Moraes en pleno, según registro de la Agência Brasil.
El ministro Flávio Dino reconoció el debate sobre impactos en el Río Tapajós, pero registró que ese punto «no constituye objeto de estos autos». La cuestión ambiental del río, que corre paralelo a parte del trazado, queda pendiente para acciones judiciales futuras, fuera del alcance del juicio del jueves.
Cinco años es demasiado tiempo para que una ferrovía se detenga dentro del Supremo. Aquí en el sitio mostramos en mayo cómo la obra brasileña ya había completado 16 años en papel en el momento en que ingenieros chinos perforaban el mayor túnel ferroviario de Asia. Mirando hacia atrás, se puede entender lo que el Centro-Oeste perdió en este intervalo: la obra ni siquiera llegó a entrar en fase de licitación.
La propia ANTT, agencia reguladora de transportes terrestres, ya había entregado al Supremo un trazado actualizado meses antes del juicio. La idea era exactamente reducir el riesgo jurídico que bloqueaba el proyecto. La decisión de ahora libera el uso de este diseño.
Cómo la Ferrogrão cambia el transporte de granos
La Ferrogrão es la pieza clave del Arco Norte, corredor logístico que viene ganando espacio sobre el eje Santos-sur en la exportación de granos. El trazado conecta Sinop, en el extremo norte de Mato Grosso, hasta Miritituba e Itaituba, en la margen del Río Tapajós, en Pará. Desde allí, la soja sigue en barcaza río abajo: la hidrovía batió récord de 2,38 millones de toneladas solo en el primer bimestre de este año.
La inversión prevista está en torno de R$ 9 mil millones, según modelado técnico conocido. El punto que más pesó en el voto de la mayoría fue este: dos tercios del trazado conviven con infraestructura ya existente, porque pasan por área que la BR-163 alteró décadas atrás. En números absolutos, la superposición llega a 635 kilómetros.
La reducción del Parque Nacional del Jamanxim afecta 862 hectáreas, que serán usadas por el lecho y la franja de dominio del ferrocarril y de la carretera ya existente en el entorno. El Supremo condicionó la validación a una compensación ambiental en extensión mínima equivalente al área suprimida del parque.
Por los estudios que llegaron al Supremo, la emisión de CO2 de la Ferrogrão es 50% menor que el transporte por carretera actual de los granos. Quien ya ha tomado la BR-163 entre cosecha de soja y maíz sabe lo que este número significa en la práctica. Camión tras camión, fila kilométrica, polvo que no termina, accidente que se vuelve rutina.
El desbloqueo jurídico, sin embargo, no significa obra comenzando. Ahora se abren tres frentes paralelos. El licenciamiento ambiental, que necesita del Ibama y de los órganos estatales. El modelado de la concesión, con plazos, contrapartidas y reglas de subasta. Y un decreto presidencial que detallará la recomposición ambiental del área retirada del parque.
La Aprosoja MT, entidad de los productores de soja de Mato Grosso, ya avisó que esta próxima fase es más compleja que el juicio en sí. Y el Supremo, en la misma decisión, prohibió nueva reducción del Parque del Jamanxim para la Ferrogrão. Cualquier ajuste de trazado tendrá que quedar dentro del área ya desafectada.
El ideador del proyecto llegó a estimar conclusión hasta 2035 en entrevistas recientes al sector de infraestructura. Es un horizonte que depende de licencia, subasta y contratación de obra. Cada una de estas etapas tiene plazo propio e histórico de retraso en grandes ferrocarriles brasileños, de la Norte-Sur a la Transnordestina.
Para el agronegocio del Centro-Oeste, la Ferrogrão llega como promesa de reducción de flete y de competitividad en la exportación. Hoy el costo logístico brasileño muerde una porción relevante del precio final de la soja en el destino. El ferrocarril históricamente reduce esa porción en comparación con el camión, especialmente en distancias largas como Sinop-Miritituba.
Mato Grosso es hoy el mayor productor de soja del país. La producción sube año tras año y la logística actual se ha quedado atrás. Sin ferrocarril, el camión necesita cruzar más de mil kilómetros hasta el puerto fluvial, en el mismo tramo de carretera que recibe autobuses, coches particulares y habitantes de las ciudades al borde de la carretera.
Confieso que continúo cauteloso con el cronograma. Cinco años en el Supremo son una etapa solo de varias. Ahora vienen modelado de concesión, licenciamiento ambiental y decreto presidencial, cada uno con su propio plazo. ¿Crees que esta vez la Ferrogrão sale del papel antes de 2030? Comenta abajo lo que piensas.
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