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Hidrovia del Tapajós bate récord de 2,38 millones de toneladas en el primer bimestre de 2026 con convoyes de 110 mil toneladas
En mayo de 2026, el Ministerio de Puertos y Aeropuertos divulgó que la Hidrovia del Tapajós superó 2,38 millones de toneladas de carga movida en el primer bimestre del año.
Según reportó el portal Gov.br, es el mayor volumen registrado para el período.
El corredor logístico opera en Pará, entre los municipios de Itaituba, Santarém y Rurópolis. En otras palabras, integra la red de exportación del Arco Norte brasileño.
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De acuerdo con el Ministerio, convoyes de 36 barcazas transportan hasta 110 mil toneladas de carga por viaje.
Se trata de una capacidad decenas de veces superior a la de un tren de carga rodoviario.
Hidrovia del Tapajós integra 41 emprendimientos en Pará entre Itaituba, Santarém y Rurópolis
El corredor alberga 41 emprendimientos en operación. Según datos oficiales, terminales privados y públicos se interconectan a lo largo del recorrido fluvial.
En comparación con otras hidrovías brasileñas, el Tapajós ganó protagonismo tras el asfaltado de la BR-163. Por eso, se convirtió en conexión estratégica entre Mato Grosso y el Atlántico.
De hecho, el eje de la hidrovia transporta 80% menos CO2 por tonelada transportada que el equivalente rodoviario.
En ese momento, el sistema también alivia la BR-163 — apodada «carretera de la muerte» por el historial de accidentes.
Soja y maíz representan 86% de la carga, con fertilizantes creciendo 46,8% en el Tapajós
La composición de la carga refleja el agronegocio brasileño. Según señala el Ministerio, soja y maíz juntos representan 86% del volumen transportado en 2026.
Por otro lado, los fertilizantes registraron un aumento de 46,8% en comparación con el año anterior. De la misma manera, derivados de petróleo crecieron 40% en el mismo período.
En otras palabras, el Tapajós deja de ser solo un corredor de exportación. Por consecuencia, se convierte también en vía de importación para insumos agrícolas que abastecen el Centro-Oeste brasileño.
BR-163 conecta Mato Grosso a Miritituba y libera la Hidrovia del Tapajós al Atlántico
La ruta comienza en Sorriso y en otras ciudades de Mato Grosso. A continuación, los camiones con soja descienden 1.000 km por la BR-163 hasta Miritituba, en el municipio de Itaituba.
De acuerdo con la Antaq, en Miritituba la carga se transfiere de los camiones a las barcazas. Por eso, la operación se llama «transbordo intermodal».
Según datos del sector, a continuación los convoyes navegan el Tapajós hasta el Amazonas.
En ese momento, los graneles alcanzan los puertos del Arco Norte, como Vila do Conde (Barcarena), Santarém e Itaituba.
- Movimiento 1º bimestre 2026: 2,38 millones de toneladas
- Movimiento 2025 total: 16,8 millones de toneladas (+14,3%)
- Convoyes: 36 barcazas con 110 mil toneladas cada una
- Emprendimientos integrados: 41 activos
- Composición: 86% soja y maíz
- Reducción de CO2: 80% vs carretera BR-163
Arco Norte gana protagonismo en la exportación de soja para mercados internacionales
El Arco Norte cubre los puertos brasileños al norte de la Cuenca Amazónica. Según reportajes del sector, la región comenzó a ganar relevancia en la exportación a partir de 2010.
En comparación con el Puerto de Santos, el trayecto por el Arco Norte es más corto para Europa, China y Estados Unidos. De hecho, ahorra tiempo y combustible.
De la misma manera, el sistema desvía el flujo de camiones del Sur-Sudeste. En otras palabras, alivia cuellos de botella logísticos en los puertos tradicionales paulistas.
BR-163, apodada «carretera de la muerte», gana alternativa fluvial con la hidrovia
La BR-163 cruza Pará y Mato Grosso por 4.500 km. Según datos de la Policía Rodoviaria Federal, es una de las carreteras más peligrosas del país.
Por otro lado, el flujo de camiones con granos es intenso entre marzo y septiembre. En ese momento, la llamada «cosecha llena» llena las estaciones de servicio y las paradas obligatorias.
En comparación, el sistema transporta el equivalente a miles de camiones por convoy. Por consecuencia, reduce accidentes, ahorra diésel y libera la carretera para otros tipos de carga.
Brasil invierte en hidrovías amazónicas en ritmo creciente
El gobierno federal anunció en 2025 un plan de R$ 4 mil millones para infraestructura en el Arco Norte. Según datos del Ministerio, el paquete prevé dragado del Tapajós y nuevos terminales privados.
En comparación con otros megaproyectos logísticos, la hidrovia requiere menos obra civil. Por eso, la inversión cuesta por tonelada-transportada menos que carreteras o ferrovías.
De hecho, ejemplos como la extensión del Shinkansen en Japón muestran que infraestructura ferroviaria requiere décadas de ejecución.
Por otro lado, las hidrovías dependen solo del mantenimiento del canal y de terminales en las márgenes.
De la misma manera, descubrimientos técnicos globales como el templo perdido de Saqqara refuerzan la velocidad con que avances de ingeniería ganan atención.
En ese momento, Brasil también apuesta en investigación para acelerar la expansión de la red hidroviaria.
Próximos pasos: Tapajós debe superar 20 millones de toneladas en 2027
El Ministerio proyecta que la vía fluvial supere 20 millones de toneladas en 2027. A continuación, la meta es alcanzar 30 millones de toneladas hasta 2030.
Según el sector logístico, la expansión depende de obras complementarias en la BR-163 y en nuevos terminales. Por consecuencia, el sector privado anunció inversiones paralelas en capacidad de almacenamiento.
De acuerdo con la Antaq, hay demanda para ampliar el número de convoyes. De la misma manera, nuevos terminales privados fueron autorizados en 2025 y 2026 en las márgenes del Tapajós.
Hay limitaciones reconocidas. La hidrovia depende de niveles adecuados de agua, afectados por la sequía amazónica en los últimos años.
Según estudios de Embrapa, la navegabilidad del Tapajós cae en períodos de sequía severa. En otras palabras, los convoyes necesitan reducir la carga durante meses específicos.
De acuerdo con la Antaq, el sector estudia alternativas como modelos de barcazas con calado reducido. Por consecuencia, terminales pueden operar 12 meses al año con adaptaciones específicas.
De la misma manera, el agronegocio de Mato Grosso depende de la previsibilidad del flujo. Según señala el sector, períodos críticos exigen dragado emergencial.
¿Será que la expansión del Arco Norte logrará absorber toda la cosecha brasileña de soja y maíz en los próximos cinco años? La respuesta comienza a aparecer ya en el segundo semestre de 2026.
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