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Hyundai Glovis lanza el Glovis Leader, el mayor portavehículos del mundo con 10,800 autos, 230 metros y motor dual GNL
El 15 de mayo de 2026, la surcoreana Hyundai Glovis puso en operación el Glovis Leader, bautizado como el mayor portavehículos del mundo.
Según reportó el Korea Herald, el barco supera el récord anterior por 1,700 unidades de capacidad.
El barco mide 230 metros de largo, 40 metros de ancho y desplaza 102,590 toneladas brutas.
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De acuerdo con Hyundai Glovis, la capacidad total llega a 10,800 vehículos por viaje, contra 9,100 del Höegh Aurora noruego.
El carguero fue construido por el astillero chino Guangzhou Shipyard International (GSI) y adopta motor dual: combustible convencional y gas natural licuado (GNL).
Récord del Glovis Leader supera al Höegh Aurora en 1,700 autos y redefine escala global
El récord anterior pertenecía al Höegh Aurora, de la noruega Höegh Autoliners, con capacidad de 9,100 unidades.
En otras palabras, la logística surcoreana abrió ventaja de casi 19% sobre el mayor competidor directo.
De hecho, la industria de Pure Car Truck Carriers (PCTC) atraviesa un salto de escala desde 2024 debido al auge de las exportaciones chinas.
Según datos del sector, la flota global de PCTCs crece a ritmo récord para atender el avance de las marcas asiáticas en el comercio internacional.
Por otro lado, la oferta limitada venía presionando los fletes desde 2023.
De esta forma, Hyundai Glovis aceleró el programa de nuevos barcos para garantizar capacidad propia en las rutas Asia–Europa, Asia–América y Asia–Oriente Medio.
Motor dual con GNL y combustible convencional para rutas oceánicas globales
El corazón del barco es el sistema de propulsión dual-fuel. Según Hyundai Glovis, el vehículo opera con bunker convencional y GNL.
Por consecuencia, el operador puede alternar combustibles según el puerto de abastecimiento y la regulación ambiental de la ruta.
Además, el GNL reduce emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno en comparación con combustibles residuales tradicionales.
Por eso, el carguero entra alineado a las metas de la Organización Marítima Internacional (IMO) para descarbonización del transporte oceánico hasta 2050.
En comparación, otras transportadoras aún dependen de aceite combustible pesado en parte de las flotas.
Otras embarcaciones de gran porte buscan estándares similares, como el Celsius Georgetown mayor barco LNG de China que entró en operación en mayo.
Guangzhou Shipyard International construyó el carguero en ritmo récord para Corea
El astillero chino GSI firmó el contrato con Hyundai Glovis en 2024.
De acuerdo con la empresa, el barco es el primero de una serie de PCTCs encargados por el grupo surcoreano.
Según el cronograma divulgado, la entrega ocurrió dentro del plazo previsto por el armador.
En seguida, otras unidades hermanas entrarán en servicio a partir de 2027.
Por otro lado, la elección por un astillero chino muestra el avance de la industria naval de China sobre el dominio histórico de Corea y Japón.
De la misma manera, Hyundai Glovis aprovechó capacidad ociosa y costos competitivos para acelerar la renovación de la flota.
Hyundai Glovis planea 128 PCTCs hasta 2030 transportando 5 millones de vehículos por año
Hyundai Glovis trazó meta agresiva para la próxima década.
Según la empresa, la flota llegará a 128 PCTCs hasta 2030.
En otras palabras, el grupo prevé mover cerca de 5 millones de vehículos por año en las rutas oceánicas.
Por consecuencia, la surcoreana se posiciona para superar competidores como NYK, Mitsui OSK Lines y la propia Höegh Autoliners.
Según el planeamiento, el portafolio tendrá barcos de bandera surcoreana y contratos de largo plazo con fabricantes del grupo Hyundai Motor, Kia, Renault Korea y marcas chinas en expansión.
De acuerdo con analistas del sector, el salto operacional consolida a Corea del Sur en la cima de la logística automotriz mundial.
- Longitud: 230 metros
- Ancho: 40 metros
- Tonelaje bruto: 102,590 GT
- Capacidad: 10,800 vehículos por viaje
- Récord anterior: Höegh Aurora (9,100 autos)
- Propulsión: dual-fuel (GNL + bunker convencional)
Exportación de autos redibuja las rutas comerciales entre Asia, Europa y Américas
El comercio global de automóviles explotó en los últimos cinco años debido al avance chino.
Según datos de la asociación china de fabricantes, el país exportó más de 5 millones de vehículos en 2024.
En ese momento, marcas como BYD, Geely, Chery y SAIC superaron a Japón en volumen embarcado.
Por otro lado, la oferta de PCTCs creció más lentamente que la demanda.
De esta forma, fletes en rutas Asia-Europa subieron entre 2022 y 2024, antes de acomodarse con la entrada de nuevos barcos.
«El nuevo carguero es un hito para el transporte automotriz global y refuerza la competitividad del grupo Hyundai», afirmó un portavoz de Hyundai Glovis al Korea Herald.
Otras transportadoras ampliaron pedidos en paralelo. La Hanwha Ocean entregó dos nuevos barcos LNG a la malasia MISC en mayo.
De hecho, el mercado de transporte marítimo especializado vive un ciclo de renovación acelerada.
Brasil depende de flota extranjera para exportar autos importados de Asia
Brasil no opera grandes portavehículos propios en rutas oceánicas.
Según datos de Anfavea, el país importó cerca de 250 mil vehículos chinos entre 2023 y 2024.
En comparación, montadoras como BYD y Great Wall pasaron a depender de PCTCs internacionales para llegar a Santos, Suape y Paranaguá.
De acuerdo con operadores logísticos, barcos de Höegh Autoliners y de MOL hacen buena parte del escoamiento.
Por eso, decisiones como la entrada del nuevo carguero surcoreano afectan el ritmo de llegada de autos chinos en el mercado brasileño.
De la misma manera, la flota global mayor tiende a aliviar fletes y ayudar a montadoras a mantener precios competitivos en el comercio minorista nacional.
Próximos pasos: nuevos PCTCs y descarbonización del transporte automotriz
Hyundai Glovis prepara las próximas entregas del programa hasta 2027.
Según el planeamiento, barcos hermanos vendrán con capacidad cercana al del PCTC recién entregado y la misma propulsión dual.
En seguida, la empresa pretende avanzar hacia combustibles alternativos como metanol y amoníaco aún en esta década.
Por otro lado, hay limitaciones reconocidas. La oferta global de GNL marítimo permanece concentrada en algunos hubs portuarios, lo que restringe la operación continua a gas en todas las rutas.
De la misma manera, las metas de la IMO para 2030 y 2050 exigen inversión continua que presiona el flujo de caja de los armadores.
Vale recordar que la carrera por portavehículos cada vez mayores expone a los armadores a riesgos cíclicos.
¿Será que el ritmo de nuevos pedidos sostendrá márgenes saludables para los operadores a lo largo de la próxima década?
¿O el exceso de oferta volverá a comprimir fletes así que la flota encargada entre en servicio a partir de 2027? La respuesta comienza a aparecer ya en los próximos balances trimestrales del sector.
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