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El Ministerio de Finanzas de Japón confirmó en abril que la extensión de 211,8 kilómetros del Shinkansen de Hokkaido requerirá el 76% del recorrido en túneles y que solo estará lista en 2038 con el Toshima Tunnel de 32.675 metros como el mayor túnel terrestre del país.
El proyecto de la extensión del Shinkansen de Hokkaido conecta Shin-Hakodate Hokuto con Sapporo, capital de la isla más al norte de Japón.
De acuerdo con la Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT), el tramo tendrá 211,8 kilómetros de vía doble.
Según datos de la JRTT, el 76% del trayecto pasará por túneles excavados bajo la cadena montañosa central de Hokkaido.
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Según el cronograma revisado en abril de 2026, el tramo debe abrir al tráfico comercial solo al final del año fiscal de 2038.
En comparación con el plan inicial, que preveía entrega para 2030, el retraso es de ocho años debido a la explosión de costos.
Por otro lado, la obra aun así entregará el mayor túnel terrestre de la historia de Japón.
La extensión del Shinkansen de Hokkaido incluye el Toshima Tunnel con 32.675 metros
Antes de la revisión, el proyecto preveía dos túneles separados: Toshima y Murayama.
En julio de 2016, la JRTT decidió integrar los dos en una única estructura de 32.675 metros.
Como resultado, el Toshima Tunnel quedó más grande que el famoso Tunnel Seikan submarino, con 53.850 metros, en extensión terrestre.
De acuerdo con la Japanese Tunnelling Association, este será el mayor túnel bajo montaña jamás construido en el archipiélago.
En primer lugar, la obra requirió seis máquinas tuneladoras de gran porte trabajando en frentes simultáneas.
En segundo lugar, los ingenieros tuvieron que atravesar zonas de falla geológica del norte de Honshu.
- Extensión total: 211,8 km entre Shin-Hakodate Hokuto y Sapporo
- Túneles: 76% del recorrido, con seis tuneladoras gigantes simultáneas
- Toshima: 32.675 metros — mayor túnel terrestre de Japón
- Costo: 2,5 trillones de yenes (US$ 16,7 mil millones)
- Entrega: fin del año fiscal 2038 (ocho años de retraso)
La relación costo-beneficio de la extensión del Shinkansen de Hokkaido cayó a 0,6 y requirió subsidio extra
Según análisis del Ministerio de Finanzas, la relación costo-beneficio del proyecto fue recalculada a 0,6 en abril de 2026.
De acuerdo con la metodología oficial, cualquier nueva línea Shinkansen necesita una relación de 1,0 o superior para recibir aprobación.
En otras palabras, la extensión de Hokkaido quedó por debajo del mínimo legal exigido.
Según técnicos del Ministerio de Transportes, la obra solo siguió porque el gobierno central decidió cubrir el déficit con subsidio adicional.
Por eso, el costo final estimado ya superó los 2,5 trillones de yenes, equivalente a US$ 16,7 mil millones.
Como reportó la Railway Supply, hay presión creciente en el parlamento japonés para que próximas extensiones sean postergadas hasta la revisión de criterios.
Mientras Hokkaido cava 32 km de túnel, la Ferrovia de Integração Oeste-Leste en Brasil lleva 23 años para 1.527 km
La extensión del Shinkansen de Hokkaido comenzó en 2012 y debe durar poco menos de 26 años en total.
En comparación, la Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) brasileña fue iniciada en 2003 y sigue sin operación comercial en 2026.
Posteriormente, la Ferrogrão, que conectaría Mato Grosso con Pará, está parada desde el licenciamiento ambiental en 2010.
De hecho, Brasil tiene 35 mil kilómetros de red ferroviaria activa, pero la mayor parte aún es de ancho estrecho y baja velocidad.
Por otro lado, Japón opera 3.041 kilómetros de Shinkansen en alta velocidad desde 1964.
Según el Ministerio de Transportes de Brasil, el sector ferroviario nacional necesita R$ 197 mil millones en inversiones hasta 2035.
Sapporo y el sueño de la capital olímpica que perdió los Juegos de 2030 ante Salt Lake City
La ciudad de Sapporo tiene 1,96 millones de habitantes y es la quinta mayor de Japón.
En 2022, Sapporo había presentado candidatura para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2030.
En julio de 2024, el Comité Olímpico Internacional eligió a Salt Lake City como sede.
Según el Comité Olímpico de Japón, la derrota olímpica debilitó el argumento financiero para la conclusión acelerada del Shinkansen.
Como reportó la JR Hokkaido, la empresa operadora aún estima ganar 2 millones de pasajeros/año en la nueva línea.
De la misma manera, el turismo doméstico japonés debe absorber buena parte de la demanda inicial.
El impacto sobre el transporte de combustibles y el consumo energético de la nueva ruta
La línea reemplazará parte de los viajes aéreos Tokio-Sapporo, hoy realizados con 47 vuelos diarios.
De acuerdo con el Instituto Japonés de Estudios Energéticos, la sustitución puede reducir 380 mil toneladas de CO2 por año.
En comparación con el avión, el Shinkansen emite el 18% del CO2 por pasajero-kilómetro.
Posteriormente, la infraestructura eléctrica necesitará absorber una demanda adicional de 410 GWh anuales.
Según la Tokyo Electric Power Company, la red del norte necesitará modernización para soportar el pico.
En otras palabras, la obra afecta directamente al mercado de energía, gas natural y generación termoeléctrica de Japón.
El archivo del CPG cubre las comparaciones entre Brasil y Asia en el sector ferroviario
El CPG publicó recientemente sobre el avance de los megatúneles ferroviarios de China, en el archivo del sitio.
Posteriormente, el sitio también publicó un análisis sobre la integración ferroviaria en Brasil, con enfoque en FIOL y Ferrogrão.
En otras palabras, la comparación entre Hokkaido y los proyectos brasileños ya forma parte de la agenda editorial.
Por otro lado, hay quienes señalan que el modelo japonés no es replicable en Brasil por la diferencia de densidad poblacional.
Próximos pasos de la JRTT y la ventana 2027-2030 para revisión de la ruta final
En primer lugar, la JRTT va a concluir los 38 km de túneles restantes del Toshima Tunnel hasta 2030.
En seguida, comienza la instalación de los rieles y del sistema de señalización ATC.
Por último, las pruebas de operación deben realizarse entre 2036 y 2038, según el cronograma oficial.
Sin embargo, hay quienes cuestionan si el presupuesto adicional aguantará hasta la entrega completa.
No obstante, la JRTT defiende que la obra es estratégica. Aun así, la relación costo-beneficio por debajo de 1,0 volverá a la mesa en 2028.
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