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Mientras China aprueba un túnel de noventa kilómetros bajo el mar y México concluye un corredor de rieles que conecta dos océanos, Brasil, del tamaño de un continente y dependiente del ferrocarril para exportar su riqueza, aún discute en la alfombra proyectos prometidos hace casi veinte años y observa la cosecha récord pudrirse en la fila del camión.
Hay contrastes que duelen a la vista, y la logística brasileña es uno de ellos. Por todo el mundo, los países levantan obras de transporte que parecen ficción: China perforando el mar para conectar ciudades, los países del Golfo firmando trenes bala de 300 km/h para cruzar el desierto en dos horas, México abriendo un corredor ferroviario entre el Pacífico y el Atlántico como alternativa al Canal de Panamá. Todo saliendo del papel en un abrir y cerrar de ojos.
En Brasil, la historia es otra. El país tiene dimensión continental, produce grano y mineral en cantidad gigantesca y necesita, más que casi cualquier otro, una red ferroviaria fuerte para sacar esa producción del interior y llevarla al mar. Solo que nuestro ferrocarril vive atrapado en un ciclo de promesas, paralizaciones y relicencias que se arrastra desde hace décadas, mientras el camión sobrecarga carreteras llenas de baches.
Los ferrocarriles que nunca salen del papel
La lista de proyectos atascados es casi un monumento a la frustración. La Ferrogrão, que conectaría Mato Grosso con los puertos del Norte para exportar soja, pasó años parada en la Justicia por disputas ambientales y de tierra. La Transnordestina, que promete atravesar el sertão hasta el litoral, se arrastra entre paradas y retomadas desde mediados de los años 2000. La FIOL, en Bahía, es otra que espera desde hace demasiado tiempo. Son obras anunciadas como salvación y que envejecen en el tablero de dibujo.
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El gobierno volvió a prometer un paquete robusto, con cientos de miles de millones de reales en nuevos ferrocarriles y una fila de licitaciones para los próximos años. La intención es buena y el dinero previsto es grande, pero quienes siguen el sector han aprendido a separar el anuncio de la inauguración. Ya hemos visto esta película antes, y el final suele tener más reuniones que rieles asentados. Confieso que espero que esta vez sea diferente.
Por qué el ferrocarril se atasca aquí
Las causas se acumulan. Está la geografía difícil, con distancias enormes y relieve complicado; está la financiación, porque el ferrocarril cuesta caro y da retorno a largo plazo, lo que espanta al inversor impaciente; y está la judicialización, con obras que se atascan en medidas cautelares, licencias y conflictos de interés que se arrastran durante años. Suma todo y tienes la receta perfecta para la parálisis.
Hay aún una herencia histórica. Brasil apostó por el transporte por carretera a partir del siglo pasado, construyendo un país sobre ruedas en lugar de rieles, y deshacer esta elección de décadas es caro y lento. El resultado es que hoy movemos grano y mineral en camión por miles de kilómetros, en un modelo más caro, más contaminante y más sujeto a congestión que el tren que el resto del mundo usa para el mismo tipo de carga.
El número que resume la tragedia es simple: alrededor de dos tercios de toda la carga brasileña aún se transporta en camión, cuando en países de dimensión parecida el tren y la hidrovía llevan la mayor parte. Es como intentar abastecer un continente con la red de un país pequeño, y esta elección errónea cobra peaje en cada saco de soja, en cada tonelada de mineral, en cada carretera que se desgasta antes de tiempo bajo el peso de los camiones.
Mientras tanto, afuera, el riel avanza sin drama. La propia China levantó en dos décadas la mayor red de tren de alta velocidad del mundo, y países mucho más pequeños que Brasil mantienen ferrocarriles de carga que funcionan sin parar. No es cuestión de tecnología inaccesible ni de secreto industrial: es decisión, planificación y continuidad, tres cosas que nuestra política de infraestructura rara vez ha logrado mantener el tiempo suficiente para que la obra llegue a su fin.
El precio del retraso
Este abismo logístico no es un detalle técnico, es dinero perdido cada día. Cada tonelada de soja que viaja en camión en lugar de tren llega más cara al puerto, y el productor brasileño paga, de flete, una porción mucho mayor del valor del grano que paga, por ejemplo, el competidor estadounidense. En la competencia global por el mercado, empezamos atrás no por plantar peor, sino por transportar peor. Es como ganar la carrera en la salida y perder en el trayecto.
La paradoja se vuelve evidente cuando se observa la cosecha récord. El país cosecha como nunca, pero ve parte de esta abundancia convertirse en fila de camiones y costo extra precisamente porque faltó riel para manejar el volumen. Producir, Brasil ha aprendido de sobra; exportar, aún no. Y mientras esto no cambie, cada récord en el campo viene acompañado de una fuga de competitividad en la carretera.
La esperanza es que la presión de la propia producción fuerce el cambio. Con la cosecha creciendo cada año y el cuello de botella volviéndose insostenible, se vuelve cada vez más caro no construir ferrocarril, y quizás sea esta cuenta, más que cualquier discurso, la que finalmente saque los proyectos del cajón. Me imagino el tamaño del país que tendríamos con la red que el resto del mundo está levantando.
Por ahora, el retrato es este: de un lado, el mundo cavando el mar y cruzando desiertos a 300 por hora; del otro, Brasil discutiendo, una vez más, el ferrocarril que prometió hace veinte años. La diferencia entre los dos lados es, en el fondo, la diferencia entre decidir y ejecutar.
¿Por qué Brasil puede plantar como nadie, pero no puede construir el ferrocarril que necesita?
