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Mientras el mundo termina corredores que conectan dos océanos y firma trenes bala para cruzar desiertos en dos horas, Brasil, con su dimensión continental y su montaña de granos para transportar, aún está en la etapa de destrabar ferrocarriles que fueron prometidos hace casi veinte años y nunca salieron del papel por completo.
Es un contraste que da un apretón. Por un lado, proyectos gigantes ganando vías por el planeta a una velocidad impresionante. Por otro, un país que produce comida para buena parte del mundo y aún transporta casi todo en camión, por carreteras llenas de baches, gastando más y contaminando más de lo que necesitaría. Vale la pena entender por qué existe esta distancia.
Lo que el resto del mundo está construyendo
En el sur de México, un corredor de cerca de 300 kilómetros de ferrocarril, sumado a puertos en ambos extremos, está conectando el Pacífico con el Atlántico por tierra, como una alternativa al Canal de Panamá. La idea es mover carga de un océano a otro en tiempo competitivo, y la primera carga de prueba ya cruzó la ruta. Es una obra que cambia la geografía del comercio en toda una región.
Al otro lado del planeta, Arabia Saudita y Catar firmaron un acuerdo para construir un ferrocarril de alta velocidad que conecte sus capitales, con trenes a 300 kilómetros por hora cruzando casi 800 kilómetros de desierto en alrededor de dos horas. Son dos vecinos que poco tiempo atrás vivían una crisis diplomática y ahora apuestan por la integración sobre rieles. El mensaje, sumado, es claro: el ferrocarril ha vuelto a ser símbolo de futuro en todo el mundo.
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No es solo China: un puente gigante fue construido al lado de la carretera y movido listo durante una operación de 12 horas.
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Dos estudiantes suizos crearon un ladrillo de terracota impreso en 3D que enfría paradas de autobús y plazas hasta 9 grados utilizando solo agua, arcilla y energía solar, sin gastar electricidad de la red, en un proyecto que reutiliza una técnica milenaria contra el calor extremo de las ciudades.
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China quiere construir una ciudad en la Luna utilizando robots que transforman el suelo lunar en ladrillos y hábitats impresos en 3D con forma de cáscara de huevo: el plan prevé que astronautas chinos vivan en la superficie hasta el final de la próxima década.
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Enquanto pontes antigas ainda travam ferrovias pelo mundo, en los Estados Unidos una estructura de 2,3 mil toneladas fue montada fuera del sitio de construcción y llevada en barcaza por el río Hudson para reemplazar un puente centenario.
Y ni siquiera es necesario ir lejos en los ejemplos. China, en poco más de quince años, levantó la mayor red de trenes de alta velocidad del planeta, con decenas de miles de kilómetros de rieles conectando casi todas sus grandes ciudades, al mismo tiempo que expandía una red de carga colosal para transportar producción. Mientras eso se volvía rutina al otro lado del mundo, aquí aún se discutía el primer tramo de verdad. La diferencia, vale insistir, no está en la tecnología, que está a la venta para quien quiera, sino en la capacidad de llevar una obra del papel hasta el final sin que muera en el camino.
El Brasil continental que anda sobre ruedas
Ahora mira hacia casa. Brasil tiene dimensión continental y depende de mover cosecha y mineral por distancias enormes, desde la frontera agrícola en el Centro-Oeste hasta los puertos del litoral. Sería el caso de manual para una red ferroviaria densa. Solo que la realidad es otra: la mayor parte de la carga aún viaja en camión, en un modelo más caro, más lento y mucho más sujeto a pérdidas en el camino.
Los números exponen el desequilibrio. En Brasil, la carretera responde por algo en torno al 60% de todo el transporte de carga, mientras que el ferrocarril queda cerca del 20%, una proporción casi invertida en relación a países de tamaño parecido. En los Estados Unidos y en China, que también tienen distancias continentales, el tren lleva una porción mucho mayor de la producción, porque sale más barato por tonelada y por kilómetro recorrido. Cada saco de soja que baja en camión desde Mato Grosso hasta el puerto lleva consigo un costo extra que podría simplemente no existir.
Los proyectos para cambiar esto existen, pero se arrastran. La Transnordestina, comenzada allá en 2006, aún está siendo concluida casi veinte años después. La Ferrogrão, que conectaría la región de granos de Mato Grosso a un puerto en el río Tapajós, pasó cinco años bloqueada en una disputa judicial antes de finalmente ser destrabada. La Ferrovia de Integração do Centro-Oeste y la Norte-Sul avanzan a pedazos, tramo por tramo, década tras década. Cuando una se termina, la noticia suena casi como un milagro.
Por qué el ferrocarril se atasca aquí
Las razones se acumulan. La geografía brasileña es dura, con sierras, ríos y bosques que encarecen cada kilómetro de riel. El financiamiento de obras tan largas, que solo dan retorno después de muchos años, espanta al inversor con prisa. Y está la judicialización: licencias ambientales impugnadas, disputas sobre trazado e impasses en el Supremo que congelan proyectos por años, como sucedió con la Ferrogrão.
El precio de todo esto aparece en la cuenta final. Cuando el flete encarece porque no existe riel, el productor rural gana menos, el consumidor paga más caro y el país pierde competitividad al disputar mercado afuera con quien mueve su propia cosecha en tren. Es el famoso peso de producir lejos del puerto sin una buena conexión en el camino, un costo que acompaña a la economía brasileña desde hace décadas y que cada ferrocarril parado ayuda a mantener en pie. Suma eso año tras año y la pérdida silenciosa se convierte en una montaña.
No es que falte plan o que falte dinero en el mundo queriendo entrar. Falta, muchas veces, la previsibilidad que hace que una obra de veinte años avance sin parar a cada cambio de gobierno o a cada nueva acción en la Justicia. Confieso que es frustrante ver al país con todo para liderar en logística ferroviaria y patinar justamente en la parte de sacar del papel.
La buena noticia es que algo finalmente parece moverse. Con la Ferrogrão liberada y otras obras avanzando, hay una ventana para que Brasil acorte esta distancia con el resto del mundo. Pero la vara de comparación está subiendo rápido: mientras celebramos destrabar un proyecto antiguo, afuera ya se conecta océano a océano. Me imagino el tamaño del país que tendríamos con la red que los otros están levantando ahora.
¿Por qué será que un país que alimenta al mundo aún no ha logrado poner su propia cosecha sobre los rieles? Deja tu opinión aquí abajo.
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