Portugués 
Inglés 
Español 
5 min de lectura 
0 comentarios 
La Hidrovía del Río Paraguay, camino natural para exportar la soja y el mineral del Centro-Oeste hacia el Atlántico por la cuenca del Plata, finalmente avanza hacia la subasta de concesión después de años estancada, en un esfuerzo por hacer que Brasil use realmente los ríos gigantescos que tiene y casi ignora.
Brasil es un país de ríos colosales y, paradójicamente, uno de los que menos usa el transporte fluvial en el mundo. Desplegamos casi toda la carga en carreteras, a un costo alto y con una flota de camiones que castiga las vías. La Hidrovía del Río Paraguay es un intento de cambiar esta lógica, aprovechando un río que atraviesa el corazón del continente para mover, de forma barata, la producción del Centro-Oeste.
Después de años parada en estudios e impases, la hidrovía es hoy la más avanzada en este esfuerzo. El proyecto ya fue enviado al Tribunal de Cuentas de la Unión y la subasta de concesión está prevista para el segundo semestre, lo que desbloquea la posibilidad de que una empresa asuma y mantenga la vía navegable. Es la diferencia entre un río que sirve de transporte a la fuerza y un río organizado para ello.
Un camino de agua hasta el océano
El trazado de la hidrovía tiene una lógica geográfica elegante. El Río Paraguay nace en Brasil, atraviesa el Pantanal y sigue hacia el sur, conectándose a la cuenca del Plata, que desemboca en el Atlántico ya en la región del Río de la Plata, entre Argentina y Uruguay. Esto significa que la soja producida en Mato Grosso y Mato Grosso do Sul puede descender por el agua hasta el mar, en una ruta alternativa a los congestionados puertos del Sudeste.
-
En China, miles de empleados de BYD viven en ciudades construidas alrededor de las fábricas de autos eléctricos, con escuelas, gimnasios, canchas y transporte interno, en un modelo donde se puede despertar, trabajar y vivir sin nunca salir del complejo.
-
En el lecho del Río Tocantins, una de las mayores voladuras ya realizadas en Brasil va a explotar y remover kilómetros de piedra sumergida para abrir de una vez la navegación de cargas por el Pedral do Lourenço.
-
El albañil muestra la forma correcta de hacer una acera y una rampa de garaje para que no se hunda, no se agriete y no pierda el revestimiento después de pocos meses.
-
Para reduzir de cinco horas para meia hora uma travessia que hoje é feita pelo mar, las Filipinas están construyendo un puente de 32 kilómetros sobre el agua que conecta las provincias de Bataan y Cavite.
Confieso que siempre me ha parecido curioso cómo Brasil deja este camino natural tan subutilizado. Una barcaza que desciende el río lleva el equivalente a decenas de camiones y consume una fracción del combustible, reduciendo el costo del flete de una manera que cambia la competitividad del agro. Donde la naturaleza ya ha trazado una carretera de agua, tiene todo el sentido usarla en lugar de insistir solo en el asfalto.
Las cifras de este desperdicio son impresionantes. Brasil tiene decenas de miles de kilómetros de ríos potencialmente navegables y usa solo una pequeña fracción de esto para el transporte de carga, mientras que países con redes fluviales mucho menores mueven por agua una parte mucho mayor de su propia economía. Cada tonelada que desciende en barcaza en lugar de camión significa menos diésel quemado, menos carretera con baches y menos emisión de carbono. Es uno de esos casos en los que la solución más barata y más limpia ya está ahí, dibujada por la geografía, esperando solo que el país decida aprovecharla con seriedad y planificación a largo plazo, en lugar de tratarla como una promesa eterna.
Lo que cambia cuando la hidrovía es concedida
Llevar la hidrovía a subasta no es un detalle burocrático, es lo que transforma un río navegado de cualquier manera en una vía organizada y confiable. Con la concesión, una empresa asume la responsabilidad de mantener la profundidad adecuada, señalizar el canal, dragar donde sea necesario y garantizar que las barcazas puedan navegar con seguridad todo el año. Sin esto, el transporte queda a merced de la sequía y la falta de mantenimiento.
Para el productor del Centro-Oeste, una hidrovía funcionando significa un costo de exportación menor en cada cosecha, lo que se traduce en más lucro o en un precio más competitivo en el exterior. Y para el país, significa sacar camiones de la carretera, reducir el desgaste de las vías y diversificar las rutas de exportación, haciendo que el sistema logístico sea menos dependiente de un puñado de puertos sobrecargados en el Sudeste.
El cuidado con el Pantanal en el camino
Hay un detalle delicado en esta historia, y sería irresponsable ignorarlo. El Río Paraguay es la columna vertebral del Pantanal, la mayor planicie inundable del planeta y uno de los ecosistemas más ricos que existen. Alterar demasiado el río, con dragados agresivos u obras pesadas, puede desequilibrar el ciclo de crecidas y sequías que sostiene toda esa vida. Por eso el avance de la hidrovía debe hacerse con un cuidado ambiental riguroso.
Este es precisamente el nudo que hace que el proyecto sea sensible e importante de seguir. No basta con abrir el río para la carga, es necesario hacerlo sin dañar un patrimonio natural que el mundo entero admira. El desafío es encontrar el punto en que la economía y el Pantanal puedan coexistir, aprovechando el río como ruta sin destruir lo que lo hace un lugar único. Es un equilibrio fino, que exige supervisión constante.
Un río que finalmente puede convertirse en carretera
Me imagino cuánto ganaría Brasil si aprendiera, finalmente, a ver sus ríos como lo que son, carreteras listas que la naturaleza ya entregó de forma gratuita. La Hidrovía del Río Paraguay es una oportunidad concreta de dar este paso en uno de los ejes más prometedores del país, conectando el agro del Centro-Oeste al mar por un camino de agua.
La subasta aún está por venir, y el camino hasta que las barcazas corran con regularidad exige inversión y responsabilidad ambiental. Pero el simple hecho de que el proyecto se desbloquee ya es una buena noticia para quienes creen que el futuro de la logística brasileña pasa, también, por el agua. Quizás finalmente estemos aprendiendo a usar los ríos gigantescos que siempre hemos tenido ante nuestros ojos sin nunca ver el tesoro que llevan.
¿Estás de acuerdo en que Brasil necesita apostar mucho más por los ríos para transportar carga, o el Pantanal pesa más en esta cuenta?
¡Sé la primera persona en reaccionar!