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China aprobó uno de los proyectos de ingeniería más audaces de la década: un túnel ferroviario que correrá por cerca de noventa kilómetros bajo el mar para conectar dos grandes ciudades hoy separadas por una travesía en ferry que desaparece cuando el clima empeora, transformando horas de viaje incierto en un corredor que funciona todo el año.
Mira el mapa del noreste de China y verás dos penínsulas que casi se tocan, separadas por el estrecho de Bohai. De un lado, la ciudad portuaria de Dalian; del otro, Yantai. En línea recta son poco más de cien kilómetros de agua, pero por tierra el rodeo supera los 1.400 kilómetros, y el ferry que cruza el estrecho depende del humor del mar. La solución aprobada por Pekín es tan ambiciosa como obvia: perforar por debajo.
El proyecto prevé túneles ferroviarios dobles sumando más de 120 kilómetros, de los cuales cerca de noventa estarían bajo el lecho del mar, lo que lo convertiría de lejos en el túnel submarino más largo jamás construido. No es un sueño lejano de tablero de dibujo: es una obra con luz verde para salir del papel, encajada en el corazón de una de las regiones más industrializadas del planeta.
La escala que desafía la imaginación
Para tener una idea del tamaño, el actual récord de túnel submarino, en Corea del Sur, tiene una fracción de eso. El de Bohai cruzaría un tramo de mar con corrientes fuertes, actividad sísmica y profundidad considerable, lo que exige una ingeniería de otro nivel. La obra debe combinar enormes tuneladoras, las máquinas en forma de gusano de acero que excavan y revisten el túnel al mismo tiempo, con secciones hundidas en el lecho como bloques prefabricados.
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Cada una de estas tuneladoras es una fábrica móvil del tamaño de un edificio acostado, capaz de avanzar metros por día masticando roca y lodo mientras monta las paredes de concreto detrás de sí. Coordinar varias de ellas a decenas de metros bajo el mar, manteniendo la presión del agua del lado de afuera controlada, es el tipo de hazaña que solo un puñado de países hoy podría siquiera planear. China es, sin duda, quien más ha acumulado experiencia en este tipo de obra.
Por qué conectar Dalian a Yantai
El motivo es puramente económico. El estrecho de Bohai se encuentra en el borde del Anillo Económico de Bohai, una de las regiones más densas en industria de China, llena de puertos, siderúrgicas, petroquímicas y fábricas. Hoy, la mercancía y el pasajero que quieren ir de un lado a otro enfrentan el gran rodeo por tierra o se arriesgan en el ferry. Un corredor ferroviario fijo reduciría este trayecto a algo en torno a una hora, todos los días, llueva o haga sol.
El impacto logístico es enorme. Acortar esta conexión significa abaratar el transporte de carga, integrar mercados que hoy funcionan medio separados y dar impulso a puertos e industrias de ambos lados. Es el tipo de obra que no se justifica por la belleza, sino por la cuenta: menos kilómetro recorrido, menos tiempo perdido, más comercio fluyendo. Para una economía que vive de mover volumen, esto vale miles de millones a lo largo de las décadas.
Cómo se compara con los más grandes del mundo
Para dimensionar la audacia, vale comparar. El túnel del Canal de la Mancha, que conecta Francia e Inglaterra y es uno de los más famosos del planeta, tiene cerca de cincuenta kilómetros, de los cuales menos de cuarenta bajo el mar. El túnel de base del San Gotardo, en Suiza, el más largo de los ferroviarios, tiene alrededor de cincuenta y siete kilómetros, pero corta montaña, no mar. El de Bohai, con noventa kilómetros bajo el agua, dejaría todos esos números en el olvido.
Atravesar tanto mar trae desafíos que un túnel de montaña no tiene. La presión del agua crece con la profundidad y empuja contra las paredes todo el tiempo, cualquier infiltración se convierte en emergencia, y la ventilación y la ruta de escape en caso de accidente deben ser pensadas para distancias enormes lejos de cualquier salida. Resolver todo esto a noventa kilómetros de extensión es un problema de ingeniería que nadie en el mundo ha enfrentado aún a esta escala.
La máquina china de megaobras
El túnel de Bohai no nace solo. Es un capítulo más de una secuencia impresionante de obras gigantes que China ha estado entregando, desde puentes sobre el mar hasta ferrocarriles de alta velocidad que cruzan todo el país. El país ha montado una verdadera industria de megaproyectos, con empresas estatales, fábricas de tuneladoras propias y mano de obra especializada, capaz de enfrentar desafíos que asustan al resto del mundo. Me imagino el cúmulo de conocimiento que una obra así aún va a generar.
Vale la honestidad: aprobar no es lo mismo que inaugurar. Una obra de esta magnitud lleva años, enfrenta costos que tienden a crecer y enfrenta riesgos técnicos que solo aparecen cuando la tuneladora ya está en el fondo. Hay quienes cuestionan si el retorno justifica la inversión multimillonaria, y esa es una discusión legítima que acompañará el proyecto de principio a fin.
Para quien mira desde afuera, queda el contraste. Mientras muchos países discuten durante décadas si construirán o no un ferrocarril, China aprueba un túnel de noventa kilómetros bajo el mar como un ítem más de la lista. No es solo dinero: es una máquina industrial y de decisión montada para erigir lo que parece imposible, y que sigue empujando la frontera de lo que la ingeniería humana puede hacer.
Si sale del papel como está planeado, el túnel de Bohai entrará en la historia como el paso submarino más largo jamás abierto por el hombre, y como una prueba más de que, en obra de escala absurda, hay un país jugando en un campeonato aparte.
¿Un túnel de noventa kilómetros bajo el mar es audacia genial o gasto exagerado?
