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La megaferrovia EF-118 va a unir Espírito Santo con Río de Janeiro con 575 km y una inversión estimada de R$ 6,6 mil millones. La línea atravesará 24 municipios entre Santa Leopoldina y Nova Iguaçu, con capacidad para 24 millones de toneladas por año. El proyecto espera la aprobación del TCU para la publicación del edital en 2026.
Una megaferrovia de 575 kilómetros acaba de dar un paso decisivo para salir del papel y puede rediseñar el mapa logístico del Sudeste brasileño. El proyecto de la EF-118, también llamada Anillo Ferroviario del Sudeste, fue aprobado por el Ministerio de Transportes en diciembre de 2025 y tiene una inversión estimada de R$ 6,6 mil millones. La megaferrovia atravesará 24 municipios entre Santa Leopoldina, en Espírito Santo, y Nova Iguaçu, en Río de Janeiro, conectando capitales, regiones agrícolas, polos industriales, complejos mineros y puertos de exportación en una única red ferroviaria integrada. El proyecto aún espera la evaluación del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) para la publicación del edital, prevista para 2026.
La escala del emprendimiento justifica el rótulo de megaferrovia. Con capacidad para transportar hasta 24 millones de toneladas por año, la línea promete revolucionar la extracción de mineral de hierro, granos y fertilizantes desde el interior de Espírito Santo hasta el Puerto de Açu, en Río de Janeiro, uno de los mayores complejos portuarios industriales del país. El tramo principal cubre 246 km entre Santa Leopoldina (ES) y São João da Barra (RJ), con la posibilidad de expansión de otros 325 km hasta Nova Iguaçu (RJ) aprovechando segmentos preexistentes de la ferrovia EF-103. Si todo marcha según lo previsto, las operaciones comenzarán entre 2033 y 2035.
¿Cuál es el trazado completo de la megaferrovia del Sudeste brasileño?
El proyecto de la megaferrovia se divide en dos tramos principales que juntos suman los 575 kilómetros anunciados. El primero es el tramo considerado principal, con 246 km entre Santa Leopoldina, en Espírito Santo, y São João da Barra, en Río de Janeiro, ciudad que alberga el Puerto de Açu. Este es el corazón del proyecto y lo que viabiliza la conexión directa entre las regiones productoras y el complejo portuario de destino.
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El segundo tramo prevé una expansión de 325 km adicionales hasta Nova Iguaçu, en Río de Janeiro, aprovechando segmentos preexistentes de la ferrovia EF-103. Esta extensión amplía significativamente el alcance de la megaferrovia al conectarla a otra red ferroviaria ya en operación, creando un anillo logístico integrado que puede atender a un área mucho mayor que los municipios directamente atravesados por las vías. El paso por 24 municipios genera impactos económicos locales que van desde expropiaciones y empleos en la construcción hasta la posibilidad de instalación de terminales intermedios en puntos estratégicos.
¿Por qué la megaferrovia puede transformar la logística del Sudeste?
La lógica detrás de la construcción de la megaferrovia es simple de explicar y compleja de implementar. El transporte ferroviario es significativamente más barato y eficiente que el rodoviario para cargas pesadas y de largo recorrido, pero Brasil históricamente ha invertido poco en la red ferroviaria, lo que ha dejado a los productos agrícolas, minerales e industriales dependiendo de camiones que congestionan las carreteras y elevan los costos de exportación. La EF-118 entra exactamente en ese vacío.
Al conectar el interior de Espírito Santo al Puerto de Açu, la megaferrovia reduce drásticamente los costos de transporte de mineral de hierro, granos y fertilizantes que hoy llegan a los puertos por carretera o por redes ferroviarias menos eficientes. El Puerto de Açu, con este refuerzo logístico, busca consolidarse como la «nueva ruta del agro», un estatus que solo es viable si hay infraestructura ferroviaria compatible con los volúmenes que el agronegocio y la minería producen. La megaferrovia es, por lo tanto, una condición necesaria para que todo un complejo portuario funcione en su máximo potencial.
Lo que falta para que la megaferrovia salga del papel
Según información del portal de ndmais, la aprobación del Ministerio de Transportes en diciembre de 2025 fue un paso decisivo, pero no es el último. El proyecto ahora espera la evaluación del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), que necesita validar los términos de la concesión antes de que el edital de licitación pueda ser publicado en 2026. El TCU analiza detalles como el valor de la concesión, garantías contractuales, plazos y condiciones de operación, y esta fase puede añadir meses al cronograma dependiendo de los ajustes solicitados.
Después de la aprobación del TCU y de la publicación del edital, aún habrá la subasta, la firma del contrato de concesión, la licencia ambiental completa y el inicio efectivo de las obras. El cronograma optimista coloca el inicio de las operaciones de la megaferrovia entre 2033 y 2035, lo que significa casi una década entre la aprobación y el funcionamiento. Para un país que necesita urgentemente modernizar su infraestructura logística, este plazo puede parecer largo, pero es compatible con la complejidad de una obra que involucra 575 km de rieles, 24 municipios y múltiples jurisdicciones estatales y federales.
Cómo la megaferrovia se integra a la red logística existente de Brasil
Uno de los diferenciales del proyecto es que la megaferrovia no nace aislada. El emprendimiento tiene potencial de integración a la red ferroviaria brasileña existente y de articulación con otros complejos portuarios de la región, como los puertos de Ubu y Central, ambos en Espírito Santo, además del Puerto de Açu en Río de Janeiro. Esta interoperabilidad transforma la EF-118 en un elemento de un sistema mayor, no en una línea aislada que sirve solo a sus puntos terminales.
La capacidad de transportar 24 millones de toneladas por año posiciona a la megaferrovia como una de las principales arterias logísticas del Sudeste. Para dar dimensión, este volumen equivale a la carga de aproximadamente 600 mil camiones sacados de las carreteras por año, reduciendo la congestión en carreteras como la BR-101, disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte por carretera y aumentando la seguridad de las vías al reducir el tráfico de vehículos pesados. La integración con otras mallas permite que productos saliendo de Mato Grosso, Minas Gerais o Goiás alcancen el Puerto de Açu por rieles, sin nunca necesitar subir a un camión para largas distancias.
El impacto de la megaferrovia para el agronegocio y la minería brasileña
Para el agronegocio, la megaferrovia representa una ganancia estratégica. Brasil es uno de los mayores productores mundiales de granos, pero pierde competitividad en el mercado internacional debido a los costos logísticos que superan a los de competidores como Estados Unidos y Argentina. La EF-118 reduce esta desventaja al ofrecer una ruta ferroviaria directa entre áreas productoras y un puerto capaz de recibir barcos de gran tamaño.
La minería también se beneficia con el proyecto. Mineral de hierro y fertilizantes son commodities que dependen de transporte de larga distancia en grandes volúmenes, y el modo ferroviario es técnicamente el más adecuado para estas cargas. Empresas que hoy necesitan transportar mineral por carreteras costosas o esperar espacios en ferrovías congestionadas pasan a tener una nueva alternativa con la megaferrovia, lo que puede reactivar proyectos de extracción que eran inviables por el costo logístico. El desarrollo económico regional de los 24 municipios atravesados por la línea es otra consecuencia esperada.
Una megaferrovia de 575 km puede transformar la logística del Sudeste conectando Espírito Santo con Río de Janeiro. ¿Crees que este proyecto se llevará a cabo antes de 2035? ¿Brasil necesita más ferrovías como esta? Deja tu opinión en los comentarios.
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