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Forjado en el mayor puerto de América Latina, el nuevo terminal de Cofco en Santos promete triplicar la capacidad de embarque (de 4,5 a hasta 14 millones de toneladas/año), mientras la disputa comercial China x EE.UU. se intensifica y Brasil se convierte en una pieza clave
El puerto de Santos no solo es el más grande de América Latina. En 2024, batió récords al mover alrededor de 180 millones de toneladas de carga.
Más de la mitad provino directamente del campo, con maíz, azúcar y la campeona soja a la cabeza.
En 2023, Brasil exportó 101,845 millones de toneladas de soja en grano y aproximadamente el 40% de lo que se destinó a China pasó por Santos.
Este flujo explica por qué una de las mayores empresas estatales chinas del agronegocio, Cofco (Cófico), decidió invertir US$ 285 millones para construir uno de los mayores terminales de exportación del mundo en la costa paulista.
Lo que se está construyendo: silos, automatización y muelles dedicados para graneleros
El nuevo terminal fue diseñado para exportar granos casi exclusivamente. La meta es clara: triplicar la capacidad de embarque en Brasil, de 4,5 millones a hasta 14 millones de toneladas por año.
Para eso, entran en escena silos verticales, climatización inteligente y cintas transportadoras automatizadas con capacidad de hasta 2.000 toneladas por hora.
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La concepción incluye muelles dedicados, profundidades adecuadas para barcos de gran tamaño y sistemas de carga inspirados en soluciones utilizadas en puertos chinos, como la dean.
El diseño logístico se apoya en el acceso directo a la red ferroviaria de Rumo y a las principales carreteras del Sudeste, acortando el camino desde el Centro-Oeste hasta la costa.
Estrangulamiento real, respuesta directa: 91% de la capacidad actual de granos ya está ocupada
Según el Folha de S. Paulo, más del 91% de la capacidad del puerto para la exportación de granos ya está en uso.
El nuevo terminal surge, por lo tanto, como una respuesta directa al congestionamiento y como puente logístico entre el agro brasileño y los puertos chinos.
Cofco mantiene en secreto partes del cronograma, pero informa que las fundaciones y la nivelación avanzan, con expectativa de operación entre finales de 2025 y principios de 2026.
En términos de carreteras, el volumen previsto equivale a alrededor de 300.000 camiones por año.
China x EE.UU.: por qué Washington está atento a lo que sucede en Santos
La primera guerra comercial entre Washington y Pekín, en 2018, dejó una lección: los alimentos también son estrategia.
El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos estima que, solamente por la Primera Guerra Comercial, los productores estadounidenses pierden más de US$ 27 mil millones en exportaciones.
Con el terminal en Santos operado por una empresa estatal china, China gana una ruta propia para aumentar las compras directas en Brasil y reducir la dependencia de EE.UU., especialmente en períodos de tensión política.
En la práctica, es como instalar una “embajada logística” en territorio brasileño, alineada con la lógica de la nueva Ruta de la Seda.
Comparación que incomoda: escala, acceso al campo y control de la operación
Los EE.UU. reúnen terminales de graneles gigantes en el Golfo de México y en el Centro-Oeste, destacándose Nueva Orleans, Houston y Long Beach, operados por multinacionales como DM, Cargo y Bunch.
El terminal de Cargo y Luisiana tiene capacidad de más de 10 millones de toneladas/año, con embarque directo hacia Asia a través del Canal de Panamá.
En Brasil, Cofco quiere pasar de 4,5 a 14 millones de toneladas por año en Santos, equivalente o superior a algunos de los mayores centros de distribución estadounidenses.
Aún existe una ventaja estructural: la proximidad con Mato Grosso, Goiás y Paraná, que concentran la producción de soja y maíz.
Con ferrocarriles, hidrovías y carreteras mejorando, el costo logístico disminuye, el margen del exportador aumenta y la atracción china crece.
ESG y mitigación: filtros de partículas, aislamiento acústico y agua de lluvia
El proyecto fue anunciado con sistemas de contención de partículas, plataformas con aislamiento acústico y captación de aguas pluviales para uso operativo.
La promesa es cumplir con las normativas ambientales brasileñas y con criterios internacionales de ESG, cada vez más exigidos en el comercio exterior.
Una relación simbiótica y el paradoja brasileña
En 2023, las exportaciones agrícolas brasileñas hacia China sumaron US$ 166,55 mil millones, representando el 49% de la pauta exportadora total de Brasil en el año.
Con Santos ganando musculatura y la ferrovia bioceánica en el horizonte, conectando el Centro-Oeste con el megapuerto de Perú y reduciendo casi 10 días de navegación hacia Asia, la integración tiende a profundizarse.
Brasil, sin embargo, enfrenta una paradoja: gana protagonismo y ingresos con commodities, al mismo tiempo que ve a la industria presionada por importaciones de productos manufacturados chinos.
Es el dilema entre granero y cerebro: proveedor o innovador.
Por qué esto importa ahora: reposicionamiento del eje global del agro
Cada metro cuadrado construido en Santos sirve a un propósito: garantizar a China una ruta segura, directa e independiente de presiones externas.
La consecuencia posible es un reposicionamiento del eje global del agronegocio, con parte del flujo migrando de Nueva Orleans a Santos.
Para Brasil, la oportunidad es clara, pero requiere política industrial, tecnología y educación para que el puerto exporte riquezas y no las drene a largo plazo.
En tu opinión, ¿el nuevo terminal en Santos es un salto estratégico para Brasil o un paso que profundiza la dependencia de commodities y la tensión con EE.UU.?
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