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La creciente adopción de vehículos eléctricos está impactando directamente el mercado laboral automotriz. Ingenieros especializados en motores de combustión interna, antes piezas clave en la industria, ahora enfrentan incertidumbres ante la caída de la demanda por sus habilidades tradicionales.
Lo que antes era sinónimo de prestigio e innovación se ha convertido en sinónimo de obsolescencia. El motor de combustión ha perdido terreno en los últimos años frente a los vehículos eléctricos. Y, por ello, una generación de ingenieros tradicionales ha perdido relevancia en este mercado tan valioso.
El comienzo de una carrera apasionada del ingeniero
Durante décadas, el ingeniero Lem Yeung vivió el auge de la ingeniería automotriz. Pero, en pocos años, todo cambió.
En 1991, Lem Yeung se graduó en la Universidad Purdue, en medio de una recesión económica. Sin muchas opciones, consiguió una pasantía en Ford.
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Era solo el comienzo. Hijos de inmigrantes chinos, sus padres también habían trabajado en la empresa. La ingeniería corría por las venas de la familia.
Yeung se destacó rápidamente. Trabajaba con motores de combustión interna. Un universo complejo, lleno de detalles, ajustes, ruidos y sensaciones.
Para él, era más que un trabajo. Era un parque de diversiones técnico. Pasaba horas calibrando motores, jugando con presión, chispas, curvas de par.
No era sencillo. Involucraba prueba y error. Miedo a fallar. Mucho instinto. «Siempre pensé que iba a explotar el motor«, dijo.
Pero eso era lo que lo emocionaba. Aprendió que la ingeniería, en la práctica, era improvisación e intuición, no solo fórmulas. La recompensa venía cuando todo funcionaba.
El auge del prestigio y los proyectos que marcaron época
A lo largo de los años, Yeung participó en proyectos importantes. Uno de los más destacados fue el motor Power Stroke “Scorpion”, un V-8 diésel de 6.7 litros, diseñado para la línea Super Duty de Ford. También trabajó en motores más pequeños, como un V-6 de 3.0 litros en camionetas de los años 90.
En los bastidores, había una camaradería técnica que movía a los ingenieros. Intercambiaban ideas, probaban hipótesis, construían prototipos. El motor de combustión tenía cientos de piezas móviles. Exigía precisión y creatividad. A Yeung le encantaba.
La llegada de los eléctricos y el inicio del fin
Pero el escenario comenzó a cambiar. El CEO de Ford, Jim Farley, nombrado en 2020, inició un movimiento agresivo para reposicionar la empresa en la carrera por los vehículos eléctricos. Ford estaba rezagada respecto a GM en ganancias y necesitaba reducir costos.
Farley dejó claro: los ingenieros de motores tradicionales estaban siendo reemplazados por especialistas en software y baterías. El mensaje era directo.
En 2021, Yeung recibió un correo del departamento de recursos humanos. Era una oferta de jubilación anticipada. La empresa ofrecía un salario adicional a quienes aceptaran salir.
A los 52 años, Yeung se encontró ante una decisión difícil. Aún tenía energía para otra década de trabajo. Pero el espacio para él se estaba reduciendo.
Un universo técnico en extinción
Los motores eléctricos son diferentes. Mucho más simples. Mientras un motor de combustión tiene cientos de piezas, un tren motriz eléctrico puede tener menos de 25. Eso lo cambia todo.
En un coche eléctrico, el par máximo está disponible todo el tiempo. Esto elimina la necesidad de cambios de marcha múltiples.
La experiencia de conducción es suave y silenciosa. Pero, para ingenieros como Yeung, eso es aburrido. “Ya no es una forma de arte”, dijo.
Yeung no estaba en contra de los eléctricos. Entendía su eficiencia. Pero lamentaba la pérdida de complejidad y desafío técnico. Para él, era como ver su profesión siendo desmantelada pieza por pieza.
El intento secreto de salvar un motor
A pesar del clima de final de ciclo, Yeung aún tuvo un momento de brillo. A mediados de los años 2000, al darse cuenta de que Ford no planeaba actualizar el motor del Escape y del Fusion, dos de los coches más vendidos de la empresa, tomó una decisión audaz.
Comenzó, por su cuenta, a desarrollar una mejora para el motor de 3.0 litros. Ajustó válvulas, aumentó el flujo de aire, rediseñó el sistema de admisión. Sabía que necesitaba ayuda. Buscó a Steve Penkevich, especialista en combustión, quien aceptó participar en el proyecto.
Juntos, reunieron un pequeño equipo de ingenieros. Trabajaron en secreto. Discutían estrategias técnicas, intercambiaban ideas, realizaban pruebas. El resultado fue una actualización que aumentó la potencia del motor en 40 caballos. Un incremento modesto, pero significativo. Lo suficiente para mantener el coche competitivo.
El proyecto nunca se convirtió en titular. Pero para Yeung, fue un rescate de su pasión. “Genial, no fui despedido”, pensó. Años después, la esposa de Penkevich aún conducía un coche con ese motor.
La presión creciente del nuevo orden
Mientras tanto, los eléctricos seguían siendo minoría en las ventas. Pero los fabricantes de automóviles estaban invirtiendo miles de millones.
GM prometió US$ 20 mil millones en 2020. Ford aumentó a US$ 30 mil millones en 2021 y luego a US$ 50 mil millones en 2022. Las cifras solo crecían.
Desarrollar nuevos motores de combustión era caro. Podía costar más de US$ 1 mil millones. Y el retorno, cada vez menor. En 2011, se lanzaron 70 nuevas familias de motores a nivel global. En 2021, solo cinco. La previsión era que el número llegara a cero aún en esta década.
Los motores estaban quedando atrás. Y con ellos, ingenieros como Yeung.
La pérdida de la “salsa secreta”
Para Yeung, los trenes motrices fueron la “salsa secreta” de la industria durante cien años. Una combinación única de escala, capital y conocimiento técnico. Eso impedía la entrada de nuevos competidores. Hasta que apareció Tesla.
Ahora, el juego ha cambiado. Los fabricantes tradicionales compiten con empresas de tecnología. Samsung, LG, Panasonic, Nidec y decenas de startups chinas están en la contienda. Y con ventaja.
“Es solo montar piezas como si fueran Lego”, dijo Yeung. No cree que las antiguas gigantes puedan innovar en vehículos eléctricos como lo hacían con motores. “Todas las barreras de entrada han desaparecido.”
El pasado que no vuelve más
Yeung no fue el único. Penkevich también se jubiló, ocho meses antes que él. Ambos fueron testigos del fin de una era.
Pertenecieron a un grupo que hizo los motores más eficientes, más limpios, más potentes. Ayudaron a cumplir las normativas medioambientales, ahorrar combustible, reducir emisiones. Crearon soluciones que marcaron generaciones.
En los años 2000, los debates sobre motores dominaban entre los entusiastas. Nombres como el V-8 small-block de Chevrolet o los seis cilindros de Jaguar eran casi míticos. Las marcas tenían motores exclusivos. Hasta GM, en los años 60, ofrecía más de 25 opciones diferentes. Hoy, hay menos de una docena.
El cambio es inevitable
La revolución eléctrica no es nueva. En 1900, los coches eléctricos eran más comunes que los de gasolina. Pero perdieron terreno debido a su alcance limitado, alto costo y falta de infraestructura.
El escenario se invirtió con la llegada de estaciones de servicio y mejoras en el motor de combustión. Las líneas de producción de Henry Ford abarataron los coches de gasolina. Los eléctricos desaparecieron.
Hoy, la historia se repite al revés. Las normas de emisiones se han endurecido. El calentamiento global se ha acelerado. La presión por coches limpios ha crecido. La industria ha entendido que no podría extraer mucho más de los motores de combustión.
Las inversiones se han migrado. El conocimiento ha cambiado. Los códigos han reemplazado a los pistones.
¿Una industria sin alma?
Yeung, con su frustración, plantea una pregunta difícil: ¿los coches están perdiendo su alma?
Para él, sí. El motor de combustión no era solo técnica. Era emoción. Sonido, vibración, respuesta. Era un arte. Una ciencia imperfecta. Los vehículos eléctricos, para él, son eficientes, pero fríos. Rápidos, pero sin personalidad.
No se trata solo de nostalgia. Es la pérdida de un tipo específico de creatividad. De una ingeniería visceral. Y, en el proceso, la pérdida de miles de profesionales que dieron forma a la movilidad moderna.
Yeung aún respeta a la nueva generación. Pero sabe: su era ha terminado.
El cierre de un ciclo
El correo del departamento de recursos humanos marcó más que una oferta de jubilación. Fue el fin de un ciclo. Para Yeung, para Penkevich y para muchos otros.
Dejaron una marca. Crearon motores que movieron al mundo. Resolviendo problemas imposibles. Y enfrentaron, con valentía, una transición inevitable.
El mundo ahora gira con menos ruido, menos humo, menos engranajes. Pero también con menos grasa, menos improvisación y, tal vez, menos magia.
Con información de spectrum.
🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣. É muito engraçado ver a galera defendendo elétrico. Não irá pegar. Não tem como e nunca terá como gerar esse energia toda.
Carros elétricos na época, no início do século, não tinha tecnologia e por esse motivo não andou. Hoje temos um novo incio que ainda vai evoluir muito, e acredito, que não terá volta.
O bom é que vai acabar com a desvantagem do ddesconhecimento do usuário, quanto a desonestidade de muitos mecânicos.