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Un estudio de Idle Giants revela que fabricantes chinos respondieron por cerca del 85% de todos los autobuses eléctricos implantados en América Latina entre 2018 y 2024, con BYD concentrando sola el 43,7% de la flota. La región saltó de menos de mil unidades en 2017 a más de 6 mil en 2024, con un crecimiento medio anual superior al 30%. Fabricantes europeos quedaron con apenas el 1,9% del mercado. El dominio chino ahora se expande a camiones eléctricos, cuyas ventas globales crecieron casi un 80% en 2024.
Fabricantes chinos devoraron el mercado de autobuses eléctricos de América Latina en menos de una década, y el resultado competitivo es tan desequilibrado que el informe de Idle Giants clasifica la situación como «decisivamente desequilibrada». La flota de autobuses eléctricos en la región saltó de menos de mil unidades en 2017 a más de 6 mil en 2024, y cerca del 85% de esos vehículos fueron suministrados por empresas de China. La BYD sola concentra aproximadamente el 43,7% de toda la flota, un dominio que va más allá de la presencia comercial y configura una consolidación industrial sin precedentes.
Mientras tanto, fabricantes europeos que dominaron el transporte colectivo por décadas quedaron con míseros 1,9% de la flota. El contraste es revelador: empresas que construyeron marcas centenarias en el sector no lograron competir en precio, escala y velocidad de entrega con nuevos entrantes chinos que llegaron ofreciendo vehículos más baratos, con tecnología integrada y capacidad de producir en volúmenes que los competidores tradicionales no pueden igualar. América Latina se convirtió en un laboratorio de la electromovilidad en el transporte colectivo, y el ganador ya está definido.
El 85% que muestra el tamaño del dominio chino
Según información divulgada por el portal Insideevs, el dato más impactante del estudio es la concentración: 85% de todos los autobuses eléctricos implantados en América Latina entre 2018 y 2024 son de fabricantes chinos. La BYD lidera con el 43,7% del total, pero otras empresas de China como Yutong, Higer y King Long completan un escenario donde la competencia entre fabricantes ocurre dentro del propio ecosistema chino, no entre China y el resto del mundo.
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Para dimensionar el crecimiento, la flota pasó de menos de mil unidades en 2017 a más de 6 mil en 2024, un avance medio anual superior al 30%. Ciudades como Santiago y Bogotá impulsaron la adopción a gran escala, transformando sus sistemas de transporte público con autobuses eléctricos que redujeron emisiones y costos operativos. Brasil avanza de forma más gradual, pero con un crecimiento consistente en los últimos años y una base industrial que comienza a ganar relevancia.
Por qué Europa perdió América Latina ante China
La derrota europea en el mercado latinoamericano de autobuses eléctricos no es accidental: es resultado de diferencias estructurales que favorecieron a los fabricantes chinos. En Europa, políticas públicas más estructuradas, incluyendo metas de emisiones y programas de incentivo, crearon un ambiente que permitió a los fabricantes tradicionales mantener relevancia durante la transición hacia la electrificación. En América Latina, donde estos mecanismos fueron más limitados o fragmentados, lo que decidió la disputa fue la capacidad de entrega en volumen, plazo y costo.
Fabricantes chinos llegaron con ventajas que los europeos no pudieron igualar. La escala industrial desarrollada en el mercado doméstico chino, donde cientos de miles de autobuses eléctricos ya circulan, permitió reducir costos de producción a niveles que empresas europeas, con fábricas más pequeñas y cadenas de suministro más caras, no pueden replicar. El componente más caro del vehículo eléctrico, la batería, se produce en masa en China con costos significativamente menores.
La BYD y la fábrica brasileña de Campinas
La BYD no domina el mercado solo exportando desde China: la empresa construyó presencia industrial local que refuerza su posición competitiva. La operación de Campinas, inaugurada en 2015, fue el inicio de la producción local en Brasil y hoy reúne capacidad para fabricar más de 3 mil chasis de autobuses eléctricos por año. La planta paulista permite a BYD ofrecer vehículos con contenido nacional, lo que facilita el acceso a financiamientos públicos y líneas de crédito que exigen un porcentaje mínimo de producción doméstica.
La estrategia de producir localmente también neutraliza una de las pocas ventajas que los competidores podrían explotar: la narrativa de empleo e industria nacional. Con fábrica en Campinas, BYD genera empleos brasileños, paga impuestos locales y participa en la cadena productiva nacional, haciendo más difícil para los gestores públicos justificar la elección de un fabricante europeo que importaría el vehículo entero de otro continente a un costo mucho mayor.
El avance sobre camiones y el transporte de carga global
El estudio de Idle Giants sugiere que la misma dinámica que consolidó el dominio chino en los autobuses eléctricos está comenzando a repetirse en el segmento de camiones. La electrificación del transporte de carga aún está en etapa inicial, con una participación cercana al 2% de las ventas totales, pero en rápida expansión. Las ventas de camiones eléctricos crecieron casi un 80% en 2024, y solo en el primer semestre de 2025 se comercializaron cerca de 90 mil unidades, prácticamente igualando el volumen de todo el año anterior.
La lógica es la misma que funcionó en los autobuses: fabricantes que producen en volúmenes mayores reducen costos, especialmente en el componente de la batería, y amplían su ventaja frente a los competidores. Si el mercado de camiones eléctricos sigue el patrón latinoamericano de autobuses, los fabricantes chinos pueden dominar otro segmento antes de que empresas tradicionales como Volvo, Scania y Mercedes-Benz logren escalar sus operaciones eléctricas.
Lo que el caso latinoamericano enseña sobre la transición energética
América Latina funciona como un laboratorio que anticipa lo que puede suceder en otras regiones del mundo. Cuando no existen políticas públicas robustas que protejan a los fabricantes locales o tradicionales, la competencia se decide por precio, escala y velocidad, y en estos tres criterios los fabricantes chinos son imbatibles. El informe señala que esta presión competitiva ya avanza hacia Europa, donde los fabricantes chinos amplían su presencia con plantas industriales, como la nueva fábrica de BYD en Hungría.
Para gestores de transporte público en todo el mundo, la lección es que la electrificación no espera. Ciudades que pospongan la transición a autobuses eléctricos no tendrán más opciones disponibles cuando decidan actuar, porque el mercado estará aún más dominado por quienes ya han alcanzado escala. Y para fabricantes tradicionales, la advertencia es que América Latina se perdió en siete años, y lo mismo puede suceder en Europa y América del Norte si la respuesta no llega con la misma velocidad.
¿Prefieres que los autobuses eléctricos de tu ciudad sean chinos más baratos o europeos más caros, o crees que Brasil debería fabricar los propios? Cuéntanos en los comentarios si tu ciudad ya tiene autobuses eléctricos y qué piensas sobre que China domine el transporte colectivo de América Latina.
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