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El BNDES y el Ministerio de Ciudades enviaron representantes a Frankfurt y Pekín entre el 17 y el 29 de mayo para negociar con fabricantes la llegada de fábricas de autobuses eléctricos a Brasil. Según el NSC, el principal as bajo la manga presentado es la demanda garantizada por el Nuevo PAC, que reservó R$ 3,73 mil millones para la sustitución de autobuses diésel, además de R$ 6,5 mil millones en líneas de crédito para movilidad limpia e infraestructura de recarga.
El gobierno federal transformó la necesidad de renovar flotas en argumento para industrializar el país. Representantes del BNDES y del Ministerio de Ciudades viajan desde el 17 de mayo a Frankfurt, en Alemania, y Pekín, en China, con una misión clara: convencer a fabricantes extranjeros de instalar fábricas de autobuses eléctricos en Brasil. El as bajo la manga presentado a las empresas es la previsibilidad de demanda creada por el Nuevo PAC Selecciones, que reservó R$ 3,73 mil millones exclusivamente para la sustitución gradual de colectivos movidos a diésel por vehículos de baja o cero emisión.
El viaje fue autorizado por el presidente del BNDES, Aloizio Mercadante, e incluye al gerente de la institución Márcio Fróes Miguez como representante técnico. La estrategia no es solo comprar autobuses eléctricos listos, sino condicionar la liberación de los recursos federales a la producción local de vehículos y componentes. El Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios quiere vincular cada real del PAC a la instalación de unidades industriales en territorio brasileño, especialmente para la fabricación de baterías de iones de litio, el componente más caro de estos vehículos.
Los R$ 3,73 mil millones del Nuevo PAC y cómo serán distribuidos
imagen: Ministerio de Ciudades
El paquete financiero que el gobierno lleva a la mesa de negociaciones está dividido en dos frentes. Del total de R$ 3,73 mil millones reservados por el Nuevo PAC para renovación de flota, R$ 1,27 mil millones se destinarán directamente a estados y municipios para adquisición de autobuses eléctricos de baja o cero emisión. Los otros R$ 2,46 mil millones estarán disponibles para concesionarias privadas de transporte colectivo que deseen cambiar sus vehículos a diésel.
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Además de esta partida específica para compra de vehículos, el BNDES estima liberar cerca de R$ 6,5 mil millones en líneas de crédito orientadas a la movilidad limpia, incluyendo infraestructura de recarga y adaptación de garajes. Para los fabricantes extranjeros, este volumen de recursos representa un mercado garantizado por compra pública, algo raro en países emergentes y que reduce significativamente el riesgo de invertir en una nueva fábrica.
Por qué China y Alemania son los destinos de la misión
En China, la comitiva brasileña concentra agendas en Shenzhen, ciudad que opera la mayor flota urbana electrificada del mundo, con cerca de 16 mil autobuses eléctricos. La misión pretende conocer de cerca el modelo industrial de BYD y evaluar asociaciones para expandir la producción en Brasil. Shenzhen es considerada la referencia global de transición completa a autobuses eléctricos en transporte público y sirve como vitrina de lo que el gobierno brasileño quiere lograr.
En Alemania, los técnicos del BNDES recorren Frankfurt para detallar las líneas de crédito disponibles y presentar el escenario regulatorio brasileño. La elección de Alemania no es casual: el país alberga marcas como Mercedes-Benz, Daimler y MAN, que ya tienen operaciones en Brasil y conocen el mercado local. La idea es que estas empresas consideren producir versiones eléctricas de sus autobuses en territorio brasileño, aprovechando la infraestructura industrial que ya poseen.
El precio que aún frena la electrificación
A pesar del avance de las negociaciones, el costo sigue siendo el principal obstáculo para la adopción masiva de autobuses eléctricos en Brasil. Un colectivo eléctrico importado puede costar hasta tres veces más que un modelo a diésel equivalente, diferencia que pesa en el presupuesto de municipios y concesionarias. Es precisamente por eso que el gobierno apuesta por la producción local como camino para reducir precios: fábricas en Brasil eliminan costos de importación y pueden usar insumos nacionales.
El Ministerio de las Ciudades argumenta que la sustitución compensa a largo plazo. Según estimaciones oficiales, cada autobús eléctrico evita la emisión de cerca de 110 toneladas de dióxido de carbono por año. Además de la reducción de contaminantes, los costos de mantenimiento y combustible son significativamente menores en vehículos eléctricos. El desafío es convencer a los gestores públicos de pagar más ahora para ahorrar después, en un país donde los mandatos duran cuatro años y el horizonte de planificación suele ser corto.
Lo que São Paulo y Brasilia ya muestran sobre autobuses eléctricos
imagen: Prefeitura de São Paulo
Los mayores centros urbanos del país ya han dado los primeros pasos en la electrificación del transporte público. São Paulo concentra actualmente la mayor operación de autobuses eléctricos de Brasil, con más de 1.200 vehículos eléctricos o de baja emisión integrados al sistema. La capital paulista combina modelos nacionales e importados financiados por bancos públicos y funciona como laboratorio para evaluar rendimiento, costos operativos y aceptación de los pasajeros.
En Brasilia, el proceso sigue por otro camino. El Distrito Federal incorporó recientemente 45 autobuses eléctricos fabricados por la china CRRC para probar el rendimiento de las baterías en clima seco y temperaturas elevadas. Los resultados de estas operaciones son considerados decisivos para medir el interés de fabricantes en instalar fábricas permanentes. Si los datos de São Paulo y Brasilia confirman la viabilidad operativa, el argumento del gobierno gana aún más fuerza en las negociaciones en curso en China y en Alemania.
Lo que está en juego para el futuro de la industria brasileña
La misión internacional del BNDES y del Ministerio de las Ciudades ocurre en un momento en que la presencia china en la industria automotriz brasileña crece de forma acelerada. En la Fenatran 2026, principal feria de transporte por carretera de América Latina, siete de las 14 fabricantes confirmadas son de origen chino. La CRRC ya anunció la apertura de una fábrica en Araraquara, São Paulo, para producción de trenes.
El gobierno federal intenta usar los R$ 3,73 mil millones del Nuevo PAC como palanca para garantizar que la transición a autobuses eléctricos traiga consigo empleos y capacidad industrial, no solo vehículos importados. La preocupación del sector nacional es legítima: sin exigencias de contenido local, el dinero público puede simplemente financiar importaciones. El desenlace de las negociaciones en Frankfurt y Pekín definirá si Brasil será consumidor o productor en la era de la electromovilidad.
¿Crees que Brasil logrará atraer fábricas de autobuses eléctricos con la garantía de compra del Nuevo PAC, o los fabricantes preferirán seguir exportando vehículos listos? ¿Qué preocupa más: el precio de los eléctricos, la dependencia de importaciones o el plazo para montar esta industria? Cuéntanos en los comentarios.
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