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El Fiat Uno no tenía motor de combustión, no tenía gasolina y no necesitaba ninguno de los sistemas que un coche eléctrico de fábrica normalmente exige. El grupo detrás del canal LetraJota rebobinó el motor original de un BYD para funcionar con una controladora de bajo costo, fabricó bridas y ejes de acero y puso el conjunto a rodar en un Uno en la calle, documentando todo en video.
El motor eléctrico original de un BYD funciona a 300 V. La controladora genérica que el grupo del canal LetraJota planeaba usar trabaja en el rango de 70 a 100 V. Esta descoordinación fue el punto de partida para uno de los proyectos de conversión más inventivos documentados en YouTube brasileño: rebobinar el motor del BYD desde cero, con cables más gruesos y bobinado recalculado para operar en la tensión disponible manteniendo la mayor parte de la potencia original. El resultado, según el relato del propio canal, fue el primer motor de coche eléctrico rebobinado para adecuación de tensión hecho en Brasil dentro de este proyecto específico, y todo esto en un Fiat Uno.
Con el motor adaptado, el grupo fabricó una brida de acero para acoplar el motor a la caja de cambios y un eje para conectar el rotor a la caja de cambios de un Fiat Uno. La combinación, montada en el taller de Marquinho y probada en una calle de la ciudad, alcanzó 60 km/h aún en la primera marcha, con el sistema operando a solo el 15% de la potencia máxima disponible en la primera prueba. El Fiat Uno eléctrico casero no es un proyecto pulido ni listo para la calle en definitivo, pero es un proyecto que funcionó, anduvo y aún chirrió llantas, como se muestra en el video del canal.
¿Por qué rebobinar el motor del BYD en vez de comprar otro?
El BYD, como la mayoría de los eléctricos modernos, opera en tensiones que un sistema de almacenamiento genérico y de bajo costo no puede proporcionar directamente. La solución obvia sería comprar un motor que ya trabaje en el rango del controlador disponible. La solución que el grupo eligió fue más laboriosa y más interesante: rebobinar el motor existente.
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Rebobinar significa retirar el bobinado de cobre interno del estator del motor y sustituirlo por cables con un grosor diferente, calculados para que el motor opere a una tensión menor sin perder potencia de forma proporcional. Como la corriente eléctrica aumenta cuando la tensión baja para mantener la misma potencia, los cables nuevos necesitan ser más gruesos para soportar esta corriente mayor. En el proyecto de LetraJota, la corriente fue aproximadamente tres veces mayor que en el sistema original, lo que requirió cables considerablemente más gruesos que los originales del BYD, según se explica en el video.
La brida, el eje y el acoplamiento con la caja de cambios del Uno
El motor necesita encajar mecánicamente con la caja de cambios de forma que el par se transmita sin holgura, vibración excesiva o riesgo de desmontaje en movimiento. El grupo fabricó una brida de acero específicamente para este acoplamiento, además de un eje dedicado para conectar el rotor del motor a la caja de cambios del Uno. Las dos piezas fueron producidas a medida para este proyecto específico.
Una de las ventajas que el grupo identificó en las primeras pruebas es que el motor eléctrico facilita mucho el cambio de marchas en comparación con un motor de combustión. En un motor de combustión, cuando el conductor quita el pie del acelerador, la rotación cae, creando una diferencia de velocidad entre el motor y la marcha que el conductor quiere engranar. En el eléctrico, el rotor sigue embalado junto con la caja de cambios, sin caída de rotación, lo que hace que el sincronismo de los engranajes sea mucho más fácil. En la práctica, las marchas encajan con más facilidad y velocidad que en un motor de combustión convencional, según la explicación dada en el video.
La controladora genérica: el «cerebro» del sistema
En un coche eléctrico de fábrica, la controladora es un componente de ingeniería sofisticada, desarrollado específicamente para el conjunto de motor, batería y electrónica del vehículo. En el proyecto del Fiat Uno eléctrico casero, el equivalente es una controladora genérica de bajo costo, del tipo usado en vehículos eléctricos de menor porte. Este componente es responsable de convertir la corriente de la batería en corriente de fase para el motor, controlar la potencia entregada y, en este proyecto específico, también funcionar como sistema de inyección y gestión electrónica al mismo tiempo.
La controladora usada en las pruebas iniciales no es la versión definitiva del proyecto. El grupo menciona que la versión final deberá tener dos controladoras de 2.000 A de fase cada una, y posiblemente cuatro si es necesario, para extraer la potencia máxima que el motor rebobinado puede entregar. En las pruebas descritas en el video, el sistema estaba operando con una controladora de menor capacidad. Aun así, la estimación del grupo es que el conjunto estaba entregando alrededor de 30 a 40 caballos en las primeras pruebas de calle, suficiente para hacer que el Uno subiera cuestas, chirriara los neumáticos en aceleraciones bruscas y anduviera a 60 km/h en primera marcha.
La primera prueba de calle: 15% de potencia y 60 km/h en primera
El momento en que el Fiat Uno eléctrico casero salió del taller de Marquinho y rodó por primera vez en la calle es el centro narrativo del video de LetraJota. El sistema estaba lejos del punto final: sin acelerador en el pedal (la aceleración era controlada remotamente por un miembro del grupo), sin servo-freno funcionando correctamente, sin vidrios eléctricos y con la batería aún no completamente configurada. Aun así, el coche anduvo. Salió del taller, recorrió la calle, subió cuestas y llegó a 60 km/h en primera marcha, con el sistema trabajando a solo el 15% de la potencia máxima disponible.
El silencio fue el elemento que más llamó la atención en el propio grupo durante las pruebas. Un Fiat Uno con motor de combustión hace ruido constante. El mismo Uno con el motor eléctrico rebobinado quedó prácticamente silencioso en movimiento, con solo el ruido mecánico de la caja de cambios siendo audible. El grupo comenta durante el video que las imperfecciones de la carretera, que antes quedaban amortiguadas por el ruido del motor, pasaron a ser claramente perceptibles. El Uno eléctrico casero reveló cada bache y cada agujero de la calle con una fidelidad que el motor de combustión nunca había permitido notar.
Qué sucedió cuando la controladora fue configurada al máximo
En la parte final de las pruebas documentadas en el video, el grupo descubrió que la controladora estaba operando con un parámetro de corriente limitado a cerca de 200 A, muy por debajo del máximo que el sistema soportaba. Después de ajustar los parámetros al máximo disponible, el comportamiento del coche cambió de forma perceptible: la respuesta de aceleración se volvió más brusca, el torque aumentó, la parte delantera del coche se volvió más ligera durante la aceleración y el conjunto comenzó a entregar un nivel de fuerza que sorprendió a los propios constructores durante las pruebas.
El grupo también probó el freno regenerativo, uno de los recursos del sistema de motor eléctrico que no existe en coches de combustión: al soltar el acelerador, el controlador puede programar el motor para funcionar como generador, desacelerando el coche y devolviendo energía a la batería al mismo tiempo. El recurso fue probado y confirmó funcionamiento. En un Fiat Uno de 30 años de edad, tener freno regenerativo funcionando es algo que ningún ingeniero de Fiat proyectó para este coche cuando fue desarrollado, pero está ahí, operativo, instalado por un grupo de entusiastas con herramientas de taller y muchas ganas de probar los límites de lo posible.
Lo que aún falta para que el Uno eléctrico esté completo
En el estado documentado en el video, el Fiat Uno eléctrico casero tiene muchas cosas funcionando y algunas pendientes serias. El acelerador en el pedal aún no había sido instalado, lo que significa que durante las pruebas la aceleración se hacía manualmente por otro miembro del grupo vía control remoto por la aplicación del controlador. El servofreno, que usa vacío del motor de combustión para amplificar la fuerza en el pedal de freno, necesitaba ser adaptado para el sistema eléctrico porque el motor nuevo no genera vacío naturalmente. La batería de 12 V para sistemas auxiliares como faro, bocina y vidrios también estaba pendiente de integración adecuada.
El próximo paso declarado por el grupo es instalar el pedal de acelerador, resolver el servofreno, llenar los neumáticos adecuadamente, buscar más baterías para aumentar la autonomía y probar el sistema al máximo de potencia con la batería completamente cargada. La estimación es que con las baterías a plena carga y los parámetros configurados correctamente, el Uno pueda entregar una potencia muy superior a las pruebas iniciales. El grupo afirma que el Fiat Uno no volverá a funcionar con motor de combustión. La conversión es definitiva.
¿Un grupo de brasileños rebobinando el motor de un coche eléctrico importado e instalándolo en un Fiat Uno con piezas fabricadas en el taller es pura ingeniería creativa o un riesgo que no debería ser probado en la vía pública? ¿Te atreverías a comprar un coche eléctrico convertido de esta forma si el proyecto estuviera listo? Deja tu opinión en los comentarios.
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