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CMA CGM Grand Palais cruza el Suez con 400 metros, 23.876 contenedores y propulsión a GNL, el mayor portacontenedores del mundo
El 3 de mayo de 2026, el CMA CGM Grand Palais completó la primera travesía por el Canal de Suez y debutó como el mayor portacontenedores movido a GNL del mundo.
Según informó The Maritime Executive, el carguero francés transitó en el convoy sur rumbo a Asia.
El barco tiene 400 metros de largo y 61,3 metros de ancho, equivalente a cuatro campos de fútbol alineados.
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De acuerdo con Container News, la capacidad llega a 23.876 TEU y el peso bruto suma 220.923 toneladas.
El carguero fue construido por el astillero chino Hudong-Zhonghua, de la estatal CSSC, y fue entregado el 17 de marzo de 2026, siete meses antes de lo previsto.
Por eso, el tránsito por el Canal de Suez marca también el retorno gradual de gigantes de CMA CGM a la ruta egipcia después del desvío por el Cabo de Buena Esperanza.
CMA CGM Grand Palais usa 400 metros de casco para atravesar el Canal de Suez en convoy sur
El convoy sur partió de Port Said en la mañana del 3 de mayo. A continuación, el gigante entró en aguas del canal acompañado de otros cargueros.
Según datos divulgados por la Suez Canal Authority, la embarcación siguió una ruta de aproximadamente 193 km hasta el Mar Rojo.
En comparación con la mayoría de los barcos que cruzan el canal, el calado de 16,5 metros requirió monitoreo continuo.
Por eso, remolcadores de apoyo acompañaron el tránsito desde la entrada norte hasta el reservorio del Gran Lago Amargo.
Por otro lado, la operación siguió estándares ya probados en otros portacontenedores ultragrandes (ULCS) que pasaron por la vía.
De hecho, el canal ya recibió barcos de la clase Ever Ace y de Mediterranean Shipping Company con calados similares en 2024 y 2025.
Hudong-Zhonghua entrega el CMA CGM Grand Palais siete meses antes y amplía serie dual-fuel
El astillero Hudong-Zhonghua se encuentra en Shanghái y pertenece al grupo estatal China State Shipbuilding Corporation (CSSC).
De acuerdo con la CSSC, el barco fue entregado el 17 de marzo de 2026, antes del plazo contractual.
En otras palabras, el equipo chino anticipó en siete meses un pedido firmado por el armador francés.
Según informó el Daily News Egypt, el carguero integra una serie de diez unidades ultragrandes contratadas por CMA CGM.
Por otro lado, el astillero chino también aceleró otros pedidos con motor dual entre 2024 y 2026.
Otras embarcaciones de esta fila operan estándares similares, como el Celsius Georgetown, mayor barco LNG de China, que entró en operación en mayo.
Por eso, Hudong-Zhonghua se consolida como referencia en propulsión GNL para grandes cargueros oceánicos.
Propulsión a GNL del CMA CGM Grand Palais reduce emisiones y cumple con las metas de la IMO
El corazón del barco es el motor dual-fuel a GNL combinado con búnker convencional.
Según CMA CGM, el sistema opera mayoritariamente con gas natural licuado en rutas oceánicas.
En comparación con el combustible pesado tradicional, el GNL reduce emisiones de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y material particulado.
Además, el gas natural reduce la huella de carbono directa del barco en cerca de un 20% por viaje.
Por eso, el carguero entra alineado con las metas de la Organización Marítima Internacional (IMO) de alcanzar cero emisiones netas del transporte oceánico para 2050.
De la misma manera, CMA CGM apunta a biometano y e-metano en las próximas etapas de descarbonización de la flota.
A continuación, la empresa pretende probar amoníaco verde en pedidos a partir de 2028.
- Longitud: 400 metros (cuatro campos de fútbol)
- Ancho: 61,3 metros
- Peso bruto (DWT): 220.923 toneladas
- Capacidad: 23.876 TEU
- Propulsión: dual-fuel (GNL + búnker convencional)
- Astillero: Hudong-Zhonghua (CSSC, China)
El Canal de Suez recupera tráfico después del desvío por el Mar Rojo y ataques en Yemen
El Canal de Suez perdió participación en el comercio global a partir de finales de 2023.
En ese momento, ataques de drones y misiles de grupos hutíes en el sur del Mar Rojo forzaron a armadores a desviar por África.
De acuerdo con la Suez Canal Authority, los ingresos del canal cayeron cerca de un 60% entre 2023 y 2024.
En comparación, el desvío por el Cabo de Buena Esperanza añadió 10 a 14 días de tránsito entre Asia y Europa.
Por eso, los costos operativos subieron para CMA CGM, Maersk, MSC y Hapag-Lloyd a lo largo de 2024 y 2025.
Según datos oficiales egipcios, el tráfico comenzó a recuperarse a principios de 2026 tras acuerdos de cese al fuego y reducción de ataques en la región.
«El retorno gradual de los grandes operadores al Canal de Suez confirma el papel estratégico de la vía para el comercio global», afirmó el presidente de la Suez Canal Authority en un comunicado.
CMA CGM, tercera mayor del mundo, encarga serie de diez unidades de 23.000 TEU
La francesa CMA CGM es hoy la tercera mayor operadora de portacontenedores del mundo.
De acuerdo con la empresa, la flota suma más de 660 barcos en rutas globales.
Según el grupo, el programa contempla diez unidades ultragrandes con propulsión a GNL.
En otras palabras, el carguero francés inaugura una serie que redefinirá el porte máximo del operador.
Por otro lado, el armador francés mantiene asociaciones logísticas en puertos chinos, surcoreanos, del norte de Europa y del Sudeste Asiático.
Por eso, el gigante atiende rutas Asia-Europa, Asia-Mediterráneo y Asia-Oriente Medio.
De la misma manera, CMA CGM está conectada al mercado brasileño vía terminales como Santos, Suape y Pecém.
En paralelo, el operador sigue el movimiento de puertos del Nordeste — caso retratado en reportaje sobre el crecimiento de Suape, Itaqui y Pecém a principios de 2026.
Brasil depende de operadores extranjeros para exportar contenedores de Asia al Atlántico Sur
Brasil no opera portacontenedores ultragrandes en rutas oceánicas.
Según datos de la Antaq, el país movió cerca de 13 millones de TEU en 2024 en los terminales públicos.
En comparación, la flota brasileña suma menos de 100 barcos mercantes de gran porte bajo bandera nacional.
Por eso, armadores como CMA CGM, Maersk, MSC y Hapag-Lloyd controlan el tráfico de contenedores entre Santos, Suape, Pecém, Itajaí y los puertos asiáticos.
De acuerdo con operadores logísticos, calados limitados en algunos puertos brasileños aún restringen la llegada de barcos con más de 18 mil TEU.
En comparación, el portacontenedores solo puede operar con plena capacidad en los hubs más profundos del mundo.
De la misma manera, el barco refuerza la tendencia de concentración de las cargas asiáticas en pocos megaterminales globales.
Próximos pasos de CMA CGM y el futuro del transporte oceánico mundial
CMA CGM prepara las próximas entregas de la serie de diez ultragrandes con Hudong-Zhonghua.
Según el cronograma divulgado, nuevas unidades hermanas entran en servicio entre 2026 y 2028.
A continuación, el operador francés pretende migrar parte de la flota a biometano y e-metano aún en esta década.
Por otro lado, hay limitaciones reconocidas. La oferta de GNL marítimo aún se concentra en algunos hubs portuarios, lo que restringe el reabastecimiento en algunas rutas.
De la misma manera, el escenario en el Mar Rojo permanece sensible y cualquier recrudecimiento de ataques puede empujar la flota de vuelta al Cabo de Buena Esperanza.
En ese momento, los costos operativos suben rápido, el flete spot acelera y el Canal de Suez pierde ingresos nuevamente.
Por eso, armadores monitorean el cuadro de seguridad regional en paralelo a las metas de descarbonización de la IMO.
Aún así, hay limitaciones en el camino. Retrasos en los contratos de GNL marítimo pueden frenar el avance de la serie de diez ultragrandes a lo largo de los próximos dos años.
Vale recordar que el cuadro geopolítico en el Mar Rojo permanece sensible, punto de atención que el sector monitorea.
¿Será que el retorno del tráfico pesado al Canal de Suez se sostendrá ante este escenario aún inestable?
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