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El Astillero Rio Grande recibió el jueves, 9 de julio, cerca de 11 mil toneladas de chapas de acero provenientes de Indonesia para la construcción de cuatro barcos Handymax encargados por Transpetro dentro del Programa Mar Aberto, un hito silencioso de la reactivación del mayor polo naval del sur del país, detenido por casi una década.
El material desembarcó en el puerto de Rio Grande y comenzará a procesarse de inmediato. Las chapas fueron compradas en Indonesia y representan la materia prima principal de los cuatro primeros petroleros del lote de 13 embarcaciones que Ecovix, controladora del astillero, debe entregar a Transpetro. Un contrato firmado en 2024 por un valor total de US$ 427 millones, que mantuvo la esperanza de un polo industrial que estaba casi detenido.
Los Handymax de Transpetro tendrán entre 15 mil y 18 mil toneladas de peso muerto cada uno, un rango que sirve muy bien a la cabotaje brasileña, ese transporte de derivados de petróleo entre puertos del propio país, que hoy todavía depende demasiado de bandera extranjera. Confieso que esta reactivación, si va a funcionar de verdad, necesitaba comenzar exactamente así: chapa de acero llegando, mano de obra siendo contratada y cronograma avanzando.
El programa Mar Aberto y lo que quiere lograr
El Programa Mar Aberto fue anunciado por Petrobras en 2024 como el plan de renovación y ampliación de la flota propia del sistema, después de años en que Transpetro operó con barcos envejecidos y vio buena parte del transporte de derivados migrar a armadores extranjeros. La idea es encargar decenas de embarcaciones en astilleros brasileños, generando empleo y retomando el contenido local que las licitaciones y contratos naval-offshore exigen.
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Dentro de esta lógica, el Astillero Rio Grande, construido por el gobierno de Lula en la era del auge del petróleo, vaciado después de la Lava Jato y retomado ahora, volvió a tener una función clara. Los cuatro Handymax de Ecovix son solo la primera porción del pastel. La cartera completa del astillero llega a 13 embarcaciones, y el cronograma prevé que las próximas chapas de acero lleguen en lotes a lo largo del segundo semestre.
El empleo es el nombre del juego
Hoy, Rio Grande tiene cerca de 500 profesionales movilizados en las actividades del casco y la estructura. El número no es gigante, pero es el primer escalón, la proyección de la propia empresa es llegar cerca de 1.600 trabajadores en el pico de operación, cuando las tres líneas de montaje estén funcionando en paralelo. Para una ciudad que vivió la euforia del polo naval en la década de 2010 y sufrió el abandono después, es un alivio lleno de significado.
Más de la mitad de los equipos necesarios para los Handymax ya fue comprada y llegará a Rio Grande al ritmo del cronograma de Transpetro. Motor, sistemas de control, tanques, tuberías: el paquete de equipos ocupa una cadena de proveedores nacionales e internacionales, y la lógica del programa es que la mayor parte de ese contenido tenga origen brasileño siempre que la competitividad lo permita.
Por qué acero de Indonesia y no de Brasil
La elección de la procedencia de las chapas es un punto sensible. El polo siderúrgico brasileño tiene capacidad de fabricar chapas gruesas navales, pero el precio, el plazo y la logística de embarque de 11 mil toneladas no siempre cierran. Ecovix negoció con proveedores asiáticos y trajo el material de Indonesia, que ofreció el mejor paquete de precio, calidad certificada y cronograma de entrega en el puerto de Rio Grande. Es este tipo de composición que la matemática del astillero exige cuando el contrato fue firmado en real y la variación cambiaria puede comer margen en cualquier semana.
Es el tipo de decisión que siempre genera incomodidad cuando el tema es contenido local. Del otro lado, ejecutivos del sector recuerdan que los motores, la mano de obra, los servicios de proyecto y buena parte de los equipos se quedan en Brasil, lo que cumple con las exigencias del programa. La discusión sobre cuánto acero de barco debería venir de siderurgia brasileña, sin embargo, sigue viva en los bastidores de la industria, y la expectativa es que los próximos lotes de chapas contratados por Ecovix y por otros astilleros de la cartera Mar Aberto puedan comenzar a incorporar más oferta nacional en la medida en que el cronograma se acomode.
Lo que Transpetro necesita de la nueva flota
Mientras el corte de acero comienza en Rio Grande, Transpetro sigue operando con una flota envejecida que ya da señales de agotamiento en algunas rutas. La compañía es subsidiaria integral de Petrobras y responde por la mayor operación logística de derivados de Brasil, cabotaje entre refinerías, terminales de descarga offshore y distribución por los puertos mayores del país. Cada Handymax que entra en operación libera unidades antiguas para desmovilización y mejora la eficiencia del sistema como un todo.
Los cuatro barcos contratados junto a Ecovix son solo la primera porción de un plan mayor que la estatal viene construyendo. El Programa Mar Aberto prevé, a lo largo de los próximos años, cerca de treinta embarcaciones nuevas para la flota Transpetro, entre Handymax, MR2, VLGC y barcos especializados. Es el mayor encargo naval en nombre de la estatal en más de una década, y coloca de nuevo en la cadena productiva brasileña una corriente de proveedores que estaba escaseando desde el vaciamiento post-Lava Jato.
Lo que viene a partir de ahora
A partir de esta semana, la rutina del astillero cambia: las chapas pasan por corte automatizado, se convierten en subconjuntos estructurales y se van montando en los bancales del casco. Cuando un Handymax de este rango es construido, el cronograma estándar habla de algo en torno de 24 a 36 meses entre el corte de acero y la entrega, lo que sitúa la primera embarcación de Transpetro para la ventana de 2028 o 2029, dependiendo de cuánto el polo pueda acelerar.
Me imagino el día en que estas embarcaciones sean entregadas. Un Handymax nuevo, saliendo de Rio Grande con bandera brasileña, atracando en Suape o Ilhéus para cargar diésel producido en refinería nacional. Es el tipo de imagen que la cabotaje brasileña perdió a lo largo de los últimos años y que, si la reactivación industrial no se detiene, puede volver a ser común. Todavía veremos muchas conversaciones sobre retrasos y cambios de cronograma, es natural que suceda, pero el corte de acero ya comenzó.
¿Vale la pena financiar la reactivación del Astillero Rio Grande con contratos de Transpetro o debería Brasil seguir fletando barcos extranjeros?
