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El Puerto de Paranaguá, en Paraná, es el mayor exportador de granos del hemisferio sur — cuarenta millones de toneladas de soja, maíz y harina pasan por allí cada año, abasteciendo a China, Europa y Sudeste Asiático — pero el cuello de botella que más cuesta al agronegocio brasileño no está en el muelle, no está en el calado, no está en la capacidad de los almacenes: está en el riel que debería conectar el interior productivo al puerto y que aún no ha llegado donde necesita llegar.
El verdadero cuello de botella: camión donde debería haber tren
La Ferrovia de la Integración del Centro-Oeste — FICO — y la conexión ferroviaria Mato Grosso–Paraná son proyectos que existen en el papel desde hace décadas. Lo que existe en el suelo hoy es la Ferropar, que conecta Guarapuava a Cascavel, y el ramal de Rumo que llega a Londrina. Entre esos rieles y el corazón productor de Mato Grosso, Goiás y sur de Pará existen cientos de kilómetros que solo el camión recorre.
Un camión bitrem carga en promedio 57 toneladas de soja. Un tren granelero carga entre 4.000 y 6.000 toneladas por composición. Para mover 40 millones de toneladas por año — el volumen que pasa por Paranaguá — necesitas 700 mil camiones circulando o menos de 10.000 composiciones ferroviarias. La diferencia de costo por tonelada-kilómetro es entre tres y cinco veces menor para el tren.
Cuando el flete por carretera sube — y sube siempre, con diésel, mano de obra y peaje — el productor de Mato Grosso paga esa cuenta directamente. La soja que sale de Sorriso, en Mato Grosso, recorre más de 2.000 kilómetros por camión hasta Paranaguá o Santos, consumiendo en flete el equivalente a 12-15 dólares por tonelada de soja que, en el mercado spot internacional, puede estar valiendo 350-380 dólares la tonelada. No parece mucho, pero en escala es la diferencia entre margen positivo y negativo para miles de productores.
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Lo que hizo el puerto para expandir su capacidad propia
El Puerto de Paranaguá, administrado por Portos do Paraná, ha invertido significativamente en los últimos diez años: nuevos muelles graneleros, expansión de los almacenes, modernización de los sistemas de carga de barcos. La tasa de carga de soja alcanzó 1,2 millones de toneladas por día en pico de cosecha — ritmo que pocos puertos en el mundo alcanzan.
La espera de barcos, que llegó a 25 días en la fila en 2012, cayó a menos de cinco días en condiciones normales. La profundidad del canal de acceso fue ampliada para soportar barcos Panamax y New Panamax cargados. Estas son mejoras reales, hechas con inversión real.
El problema es que la frontera de expansión del puerto ya no está en el puerto — está en el hinterland. La capacidad de atraque, almacenamiento y carga de barcos está siendo expandida más rápido que la capacidad de traer grano del interior. Si aumentas la capacidad de un puerto que queda esperando por grano que llega en camión a una velocidad que no ha aumentado, has creado un cuello de botella diferente.
El proyecto que puede cambiar el juego
La FICO — Ferrovia de Integración del Centro-Oeste — que conectaría Mato Grosso a Paraná por la Ferropar existente hasta Guarapuava, con extensión a Paranaguá, está en fase de licenciamiento ambiental avanzado. Si se aprueba y construye en el plazo proyectado, la FICO puede entrar en operación parcial a partir de 2029-2030 y traer al sistema ferrocarril-Paranaguá capacidad adicional de 20-30 millones de toneladas anuales.
El desafío es que el licenciamiento de ferrocarriles en Brasil dura en promedio entre cinco y ocho años. Cada año de retraso en el riel es un año más de camión, diésel y costo logístico que el productor paga.
La concesión de Ferropar para el Grupo Comporte, que ya opera carreteras concesionadas en Paraná, trajo alguna esperanza de aceleración: el grupo tiene interés económico directo en aumentar el volumen transportado y tiene capital para invertir en modernización de los rieles existentes.
Por qué Brasil necesita resolver esto antes de 2030
China va a importar entre 85 y 95 millones de toneladas de soja por año hasta 2030. Brasil y EE.UU. van a dividir este mercado en proporción que depende, en gran parte, de quién puede entregar más barato. En los últimos años, Brasil ganó participación de mercado china porque el costo de producción del cerrado es inferior al de las granjas americanas de maíz y soja. Pero esa ventaja puede ser erosionada por el costo logístico.
Si Brasil logra reducir el costo de flete interno en 10-15 dólares por tonelada con ferrocarriles adecuados, es una ventaja competitiva que se mide en miles de millones de dólares por año en el saldo comercial. Paranaguá ya tiene los muelles. Falta el riel que llega hasta ellos.
Lea también: la hidrovia que Brasil apuesta para huir del camión caro | los puertos del Arco Norte que engulleron la cosecha récord.
¿Crees que Brasil resolverá el cuello de botella logístico del agronegocio a tiempo para mantener la competitividad en el mercado global de granos, o la dependencia del camión aún durará décadas? Comenta aquí.
