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Uso de nuevo mecanismo legal permite simplificar el licenciamiento ambiental y agilizar obras en el tramo central de la carretera entre Manaos y Puerto Velho, buscando la integración regional y la superación de obstáculos logísticos
El gobierno federal pretende utilizar la nueva Ley General de Licenciamiento Ambiental para acelerar la pavimentación de la carretera BR-319, que conecta Manaos con Puerto Velho, con el objetivo de obtener licencias en 2026 para integrar la región amazónica bajo fuerte presión ambiental.
Estrategia de pavimentación de la carretera
El plan busca aprovechar el artículo 11 de la ley 15.190/2025 para agilizar las obras en la selva. Este apartado de la legislación permite simplificar el licenciamiento en instalaciones preexistentes, como ocurre en la BR-319.
La modalidad se denomina Licencia Ambiental Especial, mecanismo que tiende a acelerar la liberación oficial.
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El presidente Lula vetó el artículo, pero el Congreso Nacional derribó el veto, permitiendo su uso. Según la nueva regla, la licencia puede emitirse en un plazo inferior a 12 meses.
La viabilidad ambiental ya fue certificada anteriormente por una Licencia Previa emitida por el Ibama en 2022.
Plazos y trámites legales
El ministro Renan Filho confirmó que el gobierno considera seguir este nuevo camino jurídico ahora. La gestión también mantiene la opción por el rito tradicional de licenciamiento ambiental de forma paralela.
El objetivo central es garantizar la licencia más rápida para iniciar el trabajo en el tramo del medio. El ministro de Transportes afirmó que pretende obtener la licencia ambiental necesaria aún en el año 2026.
En el trámite común, el gobierno necesitaría buscar las licencias de instalación y también la de operación. La Licencia Previa original fue concedida durante el período en que Jair Bolsonaro era presidente.
Acuerdos políticos y ambientales
Asfaltar la carretera BR-319 es tratado como una prioridad del presidente Lula en el mandato actual. El presidente declaró que la pavimentación ocurriría en común acuerdo con los especialistas y los ambientalistas.
La ministra Marina Silva firmó un acuerdo entre su cartera y el ministerio dirigido por Renan Filho. El entendimiento conjunto busca viabilizar los estudios necesarios y el plan socioambiental del gran emprendimiento.
La disposición de Lula es garantizar el acceso por asfalto para la población del estado de Amazonas. La expectativa del gobierno es licitar e iniciar las obras en los primeros meses del año 2026.
Realidad del tramo central de la carretera
El tramo medio de la BR-319 posee actualmente más de 400 kilómetros compuestos por carretera de tierra. La construcción de la carretera inició en 1968, durante el período de la dictadura militar en Brasil.
La pista tardó casi diez años en ser concluida y entregada completamente asfaltada en 1976. La falta de mantenimiento adecuado y la baja calidad causaron la deterioración total del pavimento antiguo.
Actualmente, alrededor del 46% de la trayectoria total de 885 kilómetros no posee ningún tipo de asfalto. El área sin pavimentación se ubica específicamente entre el km 250 y el km 655,7.
Desafíos de la conservación
En esta región central se encuentran exactamente 28 unidades de conservación ambiental protegidas por ley federal.
La presencia de estas áreas es el factor que suele retrasar las licencias para obras de infraestructura. El Observatorio BR-319 advierte que el asfalto puede elevar el desmonte y la apropiación de tierras.
Un levantamiento de agosto indicó la existencia de 2.240 kilómetros de caminos clandestinos cruzando la carretera principal.
Otros 1.297 kilómetros de vías ilegales atraviesan territorios indígenas situados en los alrededores de la BR-319.
El coordinador Marcelo Rodrigues defiende que la sociedad debe presionar para que la obra respete los bienes culturales.
Contexto e histórico regional
La carretera es totalmente transitable hoy, pero muchos tramos de tierra ya se han vuelto totalmente intransitables. La integración nacional era el objetivo principal cuando se inauguró la carretera en la década de 1970.
El Observatorio BR-319 está formado por varias organizaciones que generan información técnica sobre la carretera.
La explotación ilegal de minerales es otro riesgo señalado por las entidades que monitorean la región amazónica.
El gobierno federal sigue analizando qué vía jurídica garantizará el inicio más ágil de las intervenciones físicas.
La información secundaria refuerza que el proyecto implica complejidades logísticas e históricas de larga data.
Con información de Gazeta do Povo.
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