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El gobierno argentino propone dividir su red ferroviaria en nueve concesiones por tres corredores logísticos. El modelo de «acceso abierto» generó escepticismo de grandes inversores, como Grupo México, que exige cambios radicales en las reglas para participar.
La infraestructura de transporte en Argentina atraviesa un momento decisivo con la propuesta de un nuevo marco para el sector de cargas. A diferencia de Brasil, que opera con concesiones centralizadas, el gobierno argentino planea dividir su red en nueve frentes distintos a través de tres corredores logísticos.
El objetivo es reducir la hegemonía del asfalto, que hoy domina el 95% del transporte de mercancías en el país. Sin embargo, la estrategia de «acceso abierto» genera incertidumbre sobre la eficiencia, ya que estudios señalan que los modelos fragmentados pueden requerir hasta siete veces más trenes que los sistemas integrados para mover la misma carga.
El contraste con la experiencia de la red ferroviaria brasileña
La discusión sobre los rieles en Argentina adquiere contornos más claros al compararla con el escenario brasileño. En Brasil, empresas como VLI, Rumo y MRS gestionan de forma exclusiva tanto la vía como los vagones, lo que garantiza previsibilidad para grandes aportes financieros.
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Vicente Abate, presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (Abifer), refuerza la solidez del formato adoptado en el territorio brasileño:
“Existe en Brasil un modelo consagrado de transporte ferroviario de cargas, llamado vertical, en el que la vía permanente es mantenida y operada por una concesionaria, que recibe la concesión de la Unión por un tiempo determinado, renovable por igual período.”
Abate considera que, aunque el modelo horizontal no ha prosperado en Brasil, puede encontrar espacio en suelo argentino debido a factores logísticos regionales. Según el ejecutivo:
“En Argentina, a pesar de las divergencias, el modelo horizontal puede aplicarse en función de características específicas de la red, como cargas por eje menores y distancias más cortas.”
Capital extranjero impone condiciones severas en Argentina
A pesar de las intenciones del Ministerio de Desregulación de promover la competencia, el proyecto enfrenta el escepticismo de grandes inversores. Grupo México, principal interesado en inyectar cerca de US$ 3 mil millones en la reconstrucción de la infraestructura porteña, condicionó su entrada a una reformulación completa de las reglas.
El CEO de la compañía, Fernando López, fue enfático al rechazar el actual diseño de las licitaciones: “Si no hay un cambio radical en la forma en que está estructurada la licitación, no vamos a participar.”
Para estos grandes grupos, el sistema de libre acceso dificulta la coordinación logística y diluye el retorno sobre el capital invertido. Además, el consorcio de exportadores de granos —que posee el 85% del flujo de carga de la estatal Argentina— mantiene una postura de cautela, esperando normas regulatorias más claras.
El diagnóstico de la red y la urgencia del plan
La necesidad de una reforma es evidenciada por el estado crítico de la red controlada por la estatal Trenes Argentinos Cargas.
Actualmente, el país posee:
- Red Total: 14 mil kilómetros de extensión.
- Tramos Operativos: Solo 7,6 mil kilómetros (poco más de la mitad).
- Dependencia Vial: Los camiones transportan casi la totalidad (95%) de las cargas nacionales.
- Principales Productos: Granos y minerales, esenciales para las exportaciones argentinas.
Federico Sturzenegger, ministro de la Desregulación, cree que la apertura del sistema es el camino para abaratar costos. En la misma línea, Alejandro Núñez, presidente de la estatal ferroviaria, afirma que la propuesta puede ampliar la eficiencia del sistema.
Riesgos de una operación fragmentada en Argentina
La gran duda que se cierne sobre Argentina es si el modelo de «Open Access» logrará garantizar la fluidez necesaria. La división entre quien cuida la vía y quien opera el tren puede elevar los costos de coordinación y crear cuellos de botella en las terminales.
Así, el éxito de la propuesta dependerá de un marco regulatorio que resuelva conflictos de tráfico entre diferentes operadoras.
Sin esa seguridad, el plan corre el riesgo de no atraer los recursos necesarios para modernizar una flota y una señalización que hoy impiden al país competir de igual a igual en el mercado logístico global.
Con información del sitio Transporte Moderno y CNN Brasil
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