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Una Mediterranean Shipping Company — MSC, la mayor naviera de portacontenedores del mundo — cerró el mayor pedido de barcos a gas natural licuado de la historia del transporte marítimo, encargando docenas de mega-barcos LNG de doble combustible en astilleros asiáticos en una apuesta de decenas de miles de millones de dólares en la transición energética del sector que mueve el 90% del comercio global.
Qué es el pedido y por qué es histórico
La MSC encargó una flota de portacontenedores con propulsión de doble combustible — es decir, los barcos funcionan tanto con diésel como con gas natural licuado — con una capacidad combinada que superará los 200 mil TEUs, la unidad de medida de contenedores de veinte pies equivalentes. Para tener la escala: 200 mil TEUs adicionales es equivalente a más de doce de los mayores barcos ya construidos navegando simultáneamente.
Los barcos tienen capacidad individual entre 16.000 y 24.000 TEUs, con una longitud de 400 metros — tamaño Malacca-max, el mayor que puede pasar por el Estrecho de Malaca, ruta crítica entre India y China. Los astilleros surcoreanos DSME y HD Hyundai Heavy Industries construirán la mayor parte de la flota, con entrega distribuida entre 2027 y 2030.
El valor total del pedido no fue divulgado oficialmente, pero analistas de mercado estiman entre 15 y 20 mil millones de dólares — probablemente el mayor contrato único de construcción naval de la historia.
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Por qué LNG y no amoníaco o metanol
La descarbonización del transporte marítimo es uno de los problemas más complejos de la transición energética global. Los barcos gigantes necesitan una cantidad de energía que las baterías eléctricas no pueden proporcionar — un portacontenedores de 24.000 TEUs necesita turbinas de 80.000 caballos de potencia para cruzar el Pacífico a velocidad comercial. Ninguna tecnología de almacenamiento de energía disponible hoy puede alimentar ese nivel de potencia por rutas de 10.000 a 15.000 millas náuticas.
El GNL — gas natural licuado, que es LNG en inglés — tiene ventajas claras: reduce las emisiones de óxidos de azufre en un 99%, de óxidos de nitrógeno en un 85% y de CO₂ en un 20-25% en relación al diésel marítimo convencional. No es cero carbono, pero es significativamente más limpio — y la infraestructura de abastecimiento de GNL portuario ya existe en los principales hubs: Singapur, Róterdam, Shanghái, Los Ángeles.
El amoníaco y el metanol verde son alternativas prometedoras para una descarbonización más profunda, pero la infraestructura de abastecimiento aún es incipiente y los motores comercialmente probados aún son pocos. La MSC apostó por el GNL como solución a medio plazo que está disponible ahora.
El impacto en el flete global y en Brasil
Barcos más grandes y más eficientes en combustible tienden a reducir el costo de flete por contenedor en rutas de larga distancia — siempre que la demanda absorba la capacidad. La lógica es simple: un barco de 24.000 TEUs moviendo la misma cantidad de carga que dos de 12.000 TEUs divide el costo operativo por dos, en términos generales.
Para Brasil, que es uno de los mayores exportadores de productos agrícolas y minerales del mundo, el costo del flete marítimo es literalmente decisivo en la competitividad de las exportaciones. La soja embarcada en Santos viaja 20.000 kilómetros hasta Shanghái en un barco que consume toneladas de combustible por hora. Cuando el flete sube, como en 2021-2022 después de la pandemia, los exportadores brasileños pierden margen directamente.
La entrada de docenas de mega-barcos nuevos en el mercado global a partir de 2027 debería presionar los fletes hacia abajo en rutas del Atlántico Sur — buena noticia para los exportadores agrícolas del Centro-Oeste brasileño que embarcan por el corredor Santos-Paranaguá.
El nudo del gas: quién va a abastecer esta flota
La apuesta de la MSC en el GNL solo funciona si hay GNL disponible en los puertos donde estos barcos van a atracar. La infraestructura de abastecimiento de GNL está en rápida expansión en los principales hubs marítimos, pero aún tiene lagunas significativas en puertos de tamaño medio de América del Sur y África.
Brasil tiene una ventana de oportunidad aquí: el país es un gran productor de gas natural — la producción creció con el pre-sal — y tiene capacidad de licuefacción en escala naciente. Si Santos o Paranaguá instalan infraestructura de bunker GNL antes de 2028, pueden atraer rutas de barcos MSC que hoy hacen escalas solo en Buenos Aires o Montevideo.
La MSC hizo una apuesta de veinte mil millones en la transición energética del transporte marítimo. Resta saber qué países tendrán infraestructura lista para capturar el valor que esta transición va a generar.
Lea también: el coloso de GNL de 344 metros que Catar encargó | el mayor portacontenedor del mundo con 24 mil contenedores.
¿Crees que el gas natural es realmente el puente correcto para descarbonizar el transporte marítimo, o el sector debería ir directamente hacia el amoníaco o el metanol verde? Comenta aquí abajo.
