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La baja presencia de concesiones en el Nordeste reaviva el debate sobre financiamiento, calidad de las carreteras y capacidad del poder público para mantener corredores esenciales para cargas, pasajeros y desarrollo regional.
La baja presencia de concesiones viales en el Nordeste ha vuelto al centro del debate sobre infraestructura al evidenciar la diferencia de inversión entre carreteras administradas por el poder público y tramos operados por la iniciativa privada.
Según la Confederación Nacional del Transporte (CNT), las carreteras federales concedidas recibieron, entre 2016 y 2022, 2,3 veces más inversiones por kilómetro que las vías bajo administración pública directa.
En 2022, la diferencia llegó a 3,8 veces.
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El tema fue abordado en la serie “Nordeste Sin Peaje”, publicada por el Jornal do Commercio, que discute la baja expansión de este modelo en la región y la dificultad de financiar la red vial solo con recursos públicos.
El análisis parte de un escenario en el que el transporte por carretera sigue siendo la base de la circulación nacional de cargas y pasajeros, pero enfrenta restricciones presupuestarias para mantenimiento, recuperación y ampliación de capacidad.
De acuerdo con la CNT, el modo de transporte por carretera representa cerca del 65% del transporte de cargas y el 95% del transporte de pasajeros en el país.
Por ello, la entidad trata la calidad de las carreteras como un factor directamente ligado al costo logístico, a la regularidad del abastecimiento y a la seguridad de los desplazamientos.
Diferencia de inversión entre carreteras concedidas y públicas
La comparación entre los dos modelos de gestión muestra una distancia significativa en los recursos aplicados por kilómetro.
En 2022, las concesionarias invirtieron R$ 486,55 mil por kilómetro en carreteras federales concedidas, mientras que las inversiones públicas federales alcanzaron R$ 127,42 mil por kilómetro en los tramos bajo responsabilidad directa de la Unión.
Esta diferencia también aparece en la evaluación de las condiciones de las carreteras.
En la Encuesta CNT de Carreteras 2022, 67,1% de la red concedida fue clasificada como óptima o buena.
Entre las carreteras públicas, el índice fue de 32,4%.
El estudio relaciona el desempeño de las vías concedidas a la mayor regularidad de las inversiones y a las obligaciones previstas en los contratos de concesión.
Según las reglas del sector, la concesión no transfiere la propiedad de la carretera al operador privado.
La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que corresponde a la agencia regular y fiscalizar la ejecución de los contratos de concesión de las carreteras federales entregadas a la iniciativa privada.
Por otro lado, las carreteras federales no peajeadas están bajo la responsabilidad del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), mientras que las estatales dependen de los respectivos gobiernos.
En la práctica, el modelo prevé que la concesionaria asuma obligaciones de operación, conservación, mantenimiento y mejoras de la vía durante el período del contrato.
En contrapartida, el cobro de peaje financia parte de las inversiones y de los servicios prestados al usuario.
Esta estructura es diferente de la gestión pública directa, que depende de asignaciones presupuestarias y de la ejecución anual de recursos.
Concesiones en el Nordeste y avance de la Ruta de los Sertões
La expresión “Nordeste sin peaje” sintetiza la discusión sobre la baja presencia de concesiones en la región, pero no corresponde a una ausencia absoluta de carreteras peajeadas.
Hay proyectos estatales y federales en operación o en estructuración, especialmente en tramos de Bahía y Pernambuco.
Aun así, la participación del modelo es menor que la observada en áreas donde los programas de concesión comenzaron antes y alcanzaron mayor extensión de red.
Un ejemplo reciente es la Ruta de los Sertões, concesión de la BR-116/324/BA/PE subastada el 28 de mayo de 2026, en la B3, en São Paulo.
Según el Ministerio de Transportes, el tramo conecta el anillo vial de Feira de Santana, en Bahía, al municipio de Salgueiro, en Pernambuco, atraviesa 16 municipios y suma cerca de 502 kilómetros de carreteras.
El contrato tiene un plazo de 30 años y prevé más de R$ 8,5 mil millones entre inversiones y costos operacionales.
La subasta fue ganada por el Consorcio 116 Sertões, que ofreció un descuento del 19,60% sobre la tarifa básica de peaje.
De acuerdo con el BNDES, la concesión abarca aproximadamente 429 kilómetros de la BR-116 en Bahía, 66 kilómetros en Pernambuco y 7,2 kilómetros de la BR-324 en el anillo vial de Feira de Santana.
El proyecto incluye recuperación de pavimento, ampliación de capacidad, modernización operacional y servicios al usuario.
Entre las intervenciones previstas por el Ministerio de Transportes están duplicaciones, carriles adicionales, puntos de parada y descanso, ambulancias, grúas y sistemas inteligentes de transporte.
Estos ítems forman parte de las obligaciones contractuales y son supervisados por el poder concedente.
Carreteras en mal estado elevan el costo del transporte
La condición de las carreteras tiene un impacto directo en los costos del transporte, según la CNT.
El estudio citado por la entidad señala que las carreteras con pavimento deficiente aumentan los costos operativos en 37,1%.
En las vías concesionadas, este impacto se estima en 17,8%.
La diferencia se debe a factores como el consumo de combustible, desgaste mecánico, tiempo de viaje y necesidad de mantenimiento de los vehículos.
Para los transportistas, este costo puede reflejarse en el precio del flete.
Para el usuario común, el mal estado de la carretera se manifiesta en viajes más lentos, mayor exposición a baches, señalización deficiente y tramos con menor nivel de servicio.
La CNT asocia la conservación regular de la red a la reducción de costos operativos y a la mejora de las condiciones de tráfico.
La entidad también informa que, en los primeros cinco años de concesión, la extensión de carreteras evaluadas como excelentes suele aumentar de 16,7% a 29,4%, un aumento del 76% en la clasificación máxima.
El dato se atribuye al ciclo inicial de recuperación previsto en los contratos, período en el que las concesionarias deben ejecutar intervenciones para elevar el estándar de calidad de la vía.
Este resultado no elimina la necesidad de fiscalización.
Como el cobro de peaje depende de la prestación adecuada del servicio, los contratos deben prever metas, plazos, mecanismos de control y sanciones en caso de incumplimiento.
La ANTT informa que fiscaliza la ejecución de los contratos de las concesiones federales, función que mantiene al poder público como regulador del servicio.
El peaje también genera ingresos para los municipios
Las concesiones viales generan efectos fiscales para los municipios atravesados por tramos con peaje.
Según el análisis de la CNT sobre los 30 años de infraestructura vial concedida en Brasil, el programa federal de concesiones recaudó R$ 362,47 millones en ISSQN en 2021 para municipios interceptados por las vías concedidas.
El Impuesto sobre Servicios de Cualquier Naturaleza se recauda sobre la actividad prestada por las concesionarias y puede ampliar el ingreso municipal.
El uso de estos recursos, sin embargo, depende de la legislación presupuestaria y de las prioridades definidas por cada ayuntamiento.
De esta forma, la recaudación adicional no garantiza automáticamente mejoras en áreas específicas, pero puede reforzar la caja local.
La discusión sobre peaje, por lo tanto, involucra más que la tarifa pagada por el conductor.
También entran en esta cuenta la calidad del servicio entregado, la transparencia de los contratos, la previsibilidad de las inversiones, la fiscalización pública y el impacto sobre usuarios frecuentes, transportistas y municipios.
En regiones con ingresos más bajos o menor flujo de vehículos, este equilibrio tiende a exigir modelados más cuidadosos para evitar tarifas incompatibles con la realidad local.
En el Nordeste, la expansión de las concesiones aún depende de la viabilidad económica de los tramos, de la estructura de los contratos y de la aceptación de los usuarios.
Carreteras con mayor movimiento suelen tener mayor capacidad de atraer operadores privados, mientras que corredores de menor tráfico pueden demandar modelos con participación pública, ajustes tarifarios o combinaciones contractuales específicas.
Este análisis debe hacerse caso por caso, basado en estudios técnicos y proyecciones oficiales.
La participación privada tampoco sustituye completamente la inversión estatal.
Incluso en los contratos de concesión, el Estado permanece responsable de definir reglas, fiscalizar la ejecución, garantizar equilibrio contractual y proteger el interés público.
En las carreteras sin concesión, el poder público continúa siendo responsable de mantenimiento, obras y servicios, especialmente a través del DNIT en las vías federales no peajeadas.
La diferencia señalada por la CNT entre inversiones públicas y privadas muestra que el debate sobre concesiones debe considerar tanto la capacidad fiscal del Estado como el costo final para el usuario.
En el caso nordestino, la baja presencia de peajes no elimina la necesidad de inversión continua en las carreteras.
La cuestión es definir qué modelos pueden financiar obras, conservación y atención sin comprometer la moderación tarifaria y la fiscalización pública.
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