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Intervención en el canal de Nova Avanhandava apunta a un tramo sensible de la hidrovía Tietê-Paraná e involucra la retirada de rocas sumergidas, ampliación de profundidad y expectativa de operación más regular para cargas.
El Ministerio de Puertos y Aeropuertos informó que las obras de derrocamiento del Pedral de Nova Avanhandava, en Buritama, en el interior de São Paulo, llegaron a la fase final y tienen conclusión prevista para junio de 2026.
La intervención, presupuestada en R$ 293,8 millones por el gobierno federal, tiene como objetivo ampliar la navegación en la hidrovía Tietê-Paraná, corredor utilizado en el transporte de cargas agrícolas e industriales entre regiones productoras del Centro-Oeste, del Sudeste y el sistema logístico vinculado al Puerto de Santos.
El proyecto prevé el profundizamiento del canal en 3,5 metros a lo largo de 16 kilómetros, con la retirada de aproximadamente 552 mil metros cúbicos de rocas sumergidas del lecho del río Tietê.
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De acuerdo con el MPor, la obra debe permitir la circulación de convoyes más grandes y con mayor regularidad, incluso en períodos de sequía, cuando la reducción del nivel de los embalses puede limitar la operación hidroviaria.
La intervención se ejecuta mediante una asociación entre el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes, el Dnit, y el Gobierno de São Paulo.
Según informaciones oficiales divulgadas por el gobierno federal, la obra integra el plan de ampliación de la capacidad de transporte en la hidrovía Tietê-Paraná y recibe recursos vinculados a la modernización de la infraestructura hidroviaria.
Durante una visita técnica al lugar, el ministro de Puertos y Aeropuertos, Tomé Franca, afirmó que la ampliación del canal busca mejorar la integración logística y reducir costos en el transporte de cargas.
“Esta es una obra estratégica para la hidrovía Tietê-Paraná, que amplía la navegabilidad e integra diferentes modos, reduciendo costos logísticos y fortaleciendo la competitividad de la producción brasileña, además de contribuir a un transporte más eficiente y sostenible”, dijo.
Derrocamiento en Nova Avanhandava busca reducir restricción operacional
El derrocamiento en Nova Avanhandava actúa sobre un tramo señalado por organismos públicos como una de las restricciones a la navegación en la hidrovía Tietê-Paraná.
El área se encuentra cerca de la esclusa de Nova Avanhandava, entre municipios del Noroeste paulista, donde formaciones rocosas sumergidas limitan el calado de las embarcaciones y pueden afectar la operación en períodos de menor disponibilidad hídrica.
El trabajo consiste en la fragmentación y retirada controlada de las rocas existentes en el lecho del río.
Con el canal más profundo, la expectativa del gobierno es ampliar el margen de navegación y reducir riesgos de interrupción asociados a la oscilación de los niveles de los embalses usados también para generación de energía.
Publicaciones del Gobierno de São Paulo informaron que el tramo ya había enfrentado paralizaciones y restricciones operacionales en años anteriores, especialmente en escenarios de crisis hídrica.
En este contexto, la ampliación del canal pasó a ser tratada por órganos federales y estatales como una medida para aumentar la previsibilidad del transporte hidroviario.
La presencia de rocas en el lecho reduce la profundidad disponible para las embarcaciones cuando el nivel del agua baja.
Según el MPor, la retirada de este material debe permitir que los convoyes transporten más carga por viaje y operen con menor exposición a variaciones estacionales del río.
Hidrovia Tietê-Paraná puede ampliar volumen transportado por viaje
La hidrovia Tietê-Paraná es utilizada para el transporte de cargas como soja, maíz, azúcar, harinas y insumos.
El corredor conecta áreas productoras del interior paulista y de estados del Centro-Oeste y del Sudeste a terminales intermodales, de donde parte de la carga sigue para el Puerto de Santos y otros destinos logísticos.
Según el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, la ampliación del canal debe reducir cuellos de botella de navegación y mejorar la integración entre diferentes modos de transporte.
La evaluación del gobierno es que el transporte acuaviario puede ganar eficiencia en cargas de gran volumen, sobre todo cuando hay conexión adecuada con terminales, carreteras y ferrocarriles.
El Gobierno de São Paulo también informó que la intervención puede ampliar la capacidad anual de transporte en el tramo.
Esta estimación, sin embargo, depende de la conclusión de las obras, de la disponibilidad de terminales, de la regularidad de las operaciones y de la demanda de empresas que utilizan la hidrovia para exportar su producción.
En comparación con el transporte por carretera, el modo hidroviario suele ser citado por órganos del sector como alternativa para grandes volúmenes y largas distancias.
Aun así, el uso efectivo de la hidrovia depende de una cadena logística integrada, con puntos de carga, almacenamiento y transbordo funcionando de forma coordinada.
Retirada de rocas sumergidas ocurre con monitoreo ambiental
La remoción del material sumergido se realiza de forma controlada y con seguimiento ambiental, según informaciones oficiales.
El proceso involucra técnicas de desmonte de rocas en el lecho del río y medidas de seguridad para mantener la navegación y reducir impactos durante la ejecución de los servicios.
En publicaciones sobre la obra, el Gobierno de São Paulo informó que las detonaciones subacuáticas son acompañadas por procedimientos de protección a la fauna.
Entre las medidas citadas está el uso de red de burbujas, además de la suspensión de las explosiones durante el período de veda, cuando ocurre la reproducción de peces.
El material retirado del lecho del río también fue citado en comunicados oficiales como susceptible de reaprovechamiento local.
Esta medida reduce la necesidad de desplazamientos adicionales y disminuye parte del movimiento de camiones asociado al transporte de las rocas removidas.
La ejecución sin interrupción total de la navegación fue destacada por el MPor como una de las características de la intervención.
Para ello, los frentes de servicio necesitan operar de forma compatible con el tráfico de embarcaciones y con las exigencias de seguridad impuestas al tramo.
Inversión en el canal de Nova Avanhandava es informada por el MPor
El Ministerio de Puertos y Aeropuertos informa inversión de R$ 293,8 millones en las obras de ampliación del canal de Nova Avanhandava.
En publicaciones del Gobierno de São Paulo, hay mención a valores diferentes para el costo total de la intervención, lo que indica variación entre bases oficiales consultadas.
Como no hay, en la información disponible, suficiente detalle para explicar la diferencia entre los valores, el texto mantiene el monto informado por el MPor, órgano citado en el anuncio federal.
La divergencia fue registrada porque involucra números oficiales y puede reflejar criterios distintos de actualización, contrapartida o composición de la inversión.
A pesar de la diferencia en los valores publicados, las fuentes oficiales consultadas apuntan el mismo objetivo central: retirar el pedral, ampliar la profundidad del canal y mejorar las condiciones de navegación en el tramo de Nova Avanhandava.
La obra es presentada por los gobiernos federal y estatal como parte de la estrategia de fortalecimiento de la hidrovía Tietê-Paraná.
La intervención también se relaciona con la operación de los embalses utilizados para generación de energía.
Según el MPor, las variaciones en el nivel del agua pueden afectar la navegación y refuerzan la necesidad de ampliar la profundidad en puntos de restricción.
Para el director de Gestión Hidroviaria, Eliezé Bulhões, la obra debe aumentar la previsibilidad de las operaciones a lo largo del año.
Según él, la ampliación del canal favorece el transporte de cargas “con más regularidad y eficiencia”, incluso en períodos de sequía.
Con la conclusión prevista para junio de 2026, la obra entra en una etapa acompañada por embarcadores, operadores logísticos y organismos públicos ligados al transporte hidroviario.
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