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Transnordestina recibe R$ 5 mil millones, retoma obras después de décadas y ya opera parcialmente con potencial de reducir hasta 60% el flete en el Noreste.
La Transnordestina, la vía férrea de 1.757 kilómetros, entró en su fase más concreta de operación a finales de 2025, cuando el Ministerio de Integración y Desarrollo Regional informó, el 17 de diciembre, que la vía férrea iniciaría las primeras pruebas en el tramo de 585 kilómetros entre Bela Vista do Piauí e Iguatu, en Ceará, tras la emisión de la licencia de operación por parte del Ibama el 11 de diciembre. El 18 de diciembre de 2025, la primera composición con 20 vagones cargados de maíz marcó el debut del transporte de cargas en ese segmento y transformó en operación real una obra que pasó décadas asociada a retrasos, impasses y paralizaciones.
En 2026, el avance ganó nuevo peso institucional. El 30 de enero de 2026, el Gobierno de Ceará informó que la Fase 1 de la Transnordestina había alcanzado el 80% de ejecución, con todos los tramos en territorio cearense en obras, mientras que la proyección oficial pasó a señalar el inicio de operación en 2027. A finales de marzo de 2026, el gobierno estatal volvió a afirmar que la vía férrea había superado el 80% de conclusión, reforzando el papel estratégico del corredor logístico de 1.206 kilómetros entre Eliseu Martins, en Piauí, y el Puerto de Pecém, en Ceará
Proyecto de la vía férrea de 1.757 kilómetros – Transnordestina fue ideado aún en el Imperio y estuvo más de 150 años sin ejecución
La propuesta de conectar el interior del Noreste con el litoral por medio de rieles se remonta a 1847, durante el Segundo Reinado, cuando Don Pedro II ordenó estudios para viabilizar esa conexión.
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Mientras que en Brasil la Transnordestina espera desde hace 67 años, China comenzó a perforar 29 túneles a través de las montañas de Asia Central para construir el primer ferrocarril que conecta tres países — son 523 km, US$ 4.700 millones y 5.000 trabajadores cortando roca a 3.000 metros de altitud.
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India está asfaltando 1.350 kilómetros de carretera de 8 carriles para conectar sus dos ciudades más grandes — el viaje en coche entre Delhi y Mumbai se reducirá de 24 a 12 horas, y 929 kilómetros ya están listos.
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Noruega está perforando 27 kilómetros de roca a 392 metros por debajo del fondo de un fiordo para construir el túnel de carretera submarino más grande y profundo del mundo; cuando esté listo, un viaje de 21 horas se reducirá a 10.
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A 1.720 metros debajo de los Alpes, trabajadores han estado excavando durante 15 años lo que será el túnel ferroviario continuo más grande del mundo: son 64 kilómetros de roca entre Austria e Italia que reducirán un viaje de 80 minutos a solo 25.
La lógica era económica: reducir el costo de transporte de productos del interior hasta los puertos, permitiendo mayor competitividad en el mercado internacional. A pesar de la claridad del objetivo, el proyecto permaneció en el papel por más de un siglo.
Obras de la Transnordestina comenzaron en 2006 con plazo de conclusión en 2010 y costo inicial de R$ 4,5 mil millones
La construcción de la vía férrea fue iniciada en 2006, durante el gobierno Lula, con lanzamiento en Missão Velha, en Ceará.
El proyecto preveía un trazado de 1.757 kilómetros en formato de “T invertida”, conectando Eliseu Martins, en Piauí, al Puerto de Pecém, en Ceará, y al Puerto de Suape, en Pernambuco.
El plazo inicial era de cinco años, con un costo estimado en R$ 4,5 mil millones. Ninguna de esas previsiones fue cumplida.
La vía férrea fue iniciada sin un contrato formal de construcción, lo que comprometió la seguridad jurídica del proyecto. Solamente en 2014, ocho años después del inicio de las obras, se firmó un contrato de concesión con Transnordestina Logística S.A., subsidiaria de CSN.
En 2017, el Tribunal de Cuentas de la Unión suspendió los traspasos públicos al identificar inconsistencias entre los valores invertidos y el avance físico de la obra.
En aquella época, más de R$ 6 mil millones habían sido gastados con poco más del 50% de la vía férrea concluida, sin claridad sobre los tramos efectivamente entregados.
Reanudación de las obras de la vía férrea de 1.757 kilómetros ocurrió con recursos privados en 2019 y reestructuración del proyecto en 2022
En 2019, CSN retomó parcialmente las obras con una inversión privada de R$ 257 millones, evitando la pérdida de la concesión.
En 2022, la empresa devolvió al gobierno federal el tramo entre Salgueiro y Suape, alegando inviabilidad económica, reduciendo su responsabilidad a 1.206 kilómetros.
El tramo pernambucano permaneció paralizado por años, con estructuras expuestas y deterioro progresivo.
Aportes de R$ 3,6 mil millones y R$ 1,4 mil millones destraban la obra y reactivan obras en el Noreste
La reanudación efectiva ocurrió con la inclusión del proyecto en el Nuevo PAC. En 2024, el Fondo de Desarrollo del Nordeste liberó R$ 3,6 mil millones para la primera fase de la obra. En 2025, el gobierno federal anunció otros R$ 1,4 mil millones en inversiones.
Con estas aportaciones, el volumen total comprometido alcanzó cerca de R$ 8 mil millones, siendo R$ 4,4 mil millones de recursos públicos directos. Infra S.A. asumió la responsabilidad del tramo Salgueiro–Suape e inició el proceso de licitación.
En marzo de 2026, se contrató a la constructora responsable del lote entre Custódia y Arcoverde, con una inversión de R$ 312,8 millones. En Ceará y Piauí, TLSA avanzó en 19 lotes de construcción, incluyendo el tramo cercano al Puerto de Pecém.
El transporte ferroviario puede reducir el costo logístico hasta en un 60% para granos y mineral en el Nordeste
El transporte ferroviario presenta un costo significativamente inferior al carretero en largas distancias. Estimaciones del sector indican que el flete puede reducirse entre un 40% y un 60%, dependiendo de la carga y la distancia recorrida.
Este impacto es especialmente relevante para productos como soja, maíz, yeso y mineral de hierro, que dependen del transporte a gran escala.
La Transnordestina atraviesa 81 municipios en los estados de Ceará, Piauí y Pernambuco, muchos de ellos sin acceso a infraestructura logística moderna.
La vía férrea puede beneficiar directamente a sectores como el agronegocio, la minería y la industria, conectando estas regiones con los puertos de exportación. Productos como la soja del cerrado piauiense, el yeso de Araripina y el maíz para avicultura pasan a tener acceso a un modo de transporte más eficiente.
La estructura de la vía férrea implica millones de toneladas de materiales y cientos de obras de ingeniería
La Transnordestina es la mayor obra lineal en ejecución en Brasil. El proyecto incluye cerca de 186 millones de metros cúbicos de terraplén, 143 puentes y viaductos, 2,2 millones de durmientes, más de 200 mil toneladas de rieles y millones de metros cúbicos de grava.
Esta escala sitúa a la vía férrea entre los mayores proyectos de infraestructura de América Latina.
La previsión actual indica la conclusión del tramo principal hasta 2027 y la finalización del ramal pernambucano hasta 2029. Sin embargo, el historial de retrasos sucesivos genera dudas sobre el cumplimiento de los plazos.
Desde 2006, se anunciaron y no se cumplieron múltiples fechas de entrega, incluyendo 2010, 2013, 2016, 2022 y 2025.
La primera operación real de la vía férrea marca un cambio concreto después de décadas de promesas
La circulación del tren de maíz en diciembre de 2025 representa la primera evidencia práctica del funcionamiento de la vía férrea.
A diferencia de anuncios anteriores, la operación demuestra que parte de la infraestructura ya está activa e integrada al sistema productivo.
Después de más de 180 años desde su concepción inicial y casi dos décadas de obras, la vía férrea comienza a presentar resultados concretos.
En su opinión, ¿el proyecto está en fase definitiva de ejecución o aún enfrenta riesgos estructurales que pueden comprometer su conclusión?
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