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A Starnav Serviços Marítimos, de Itajaí, encargó 10 nuevas embarcaciones híbridas de apoyo offshore con motores MTU alemanes de la línea 16V 4000 M33S, un paquete de R$ 2,5 mil millones financiado por el Fondo de la Marina Mercante que renovará buena parte de la flota que sirve a Petrobras en el presal y coloca una reducción de 18% en emisiones como resultado directo de la inversión.
El anuncio fue divulgado el miércoles, 9 de julio, por la empresa gaucha nacida en el sur catarinense y ganó el medio naval brasileño con un detalle que raramente aparece así tan organizado: cuatro puntas del contrato fueron amarradas al mismo tiempo. Astillero nacional, motor importado, propulsión híbrida con batería y fletamento de 12 años con Petrobras. El paquete entero asegura el cronograma técnico de las operaciones en el presal y reduce la exposición de la estatal al mercado spot de embarcaciones de apoyo, que quedó ajustado después del salto de producción offshore.
Entre las 10 embarcaciones, ocho son unidades multipropósito híbridas, cuatro PSVs (buques de suministro de plataforma) y cuatro OSRVs (embarcaciones de respuesta a derrame de petróleo). Las otras dos, el comunicado no detalló el tipo. Todas tendrán porte bruto de 5.500 toneladas, un escalón por encima del promedio actual de la flota de Starnav, que se sitúa en torno de 4.500 TPB.
El detalle del motor MTU y lo que cambia
Los motores especificados son del modelo MTU 16V 4000 M33S, suministrados por Rolls-Royce Power Systems en la configuración de cuatro grupos generadores por embarcación, con sistemas de reducción catalítica selectiva, el famoso SCR, para tratar las emisiones de los gases de escape. Encima de eso, cada barco gana un banco de baterías y un sistema de propulsión diésel-eléctrico híbrido, que permite cambiar entre combustión y batería de acuerdo con la fase de la operación.
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En la práctica, funciona así: cuando el barco está parado al lado de la plataforma esperando orden de transferencia de carga, la batería asume la alimentación. Cuando necesita navegar en crucero a otro punto del campo, entra el motor MTU. Esta alternancia es lo que genera el ahorro de combustible y, por consecuencia, el 18% de reducción en emisiones de gases de efecto invernadero anunciados por Starnav en relación a una embarcación convencional de la misma categoría.
El contrato con Petrobras y el diseño de 12 años
La parte comercial del paquete es la que tal vez merezca la mayor atención. Las 10 embarcaciones serán fletadas por Petrobras por 12 años, una duración que en la industria naval brasileña es considerada premium, la mayoría de los contratos de fletamento oscilan entre cinco y siete años. Un contrato largo es lo que hace viable financiar un barco nuevo, porque garantiza flujo de caja suficiente para amortizar la inversión sin depender del mercado spot.
La inversión total del paquete, incluyendo el encargo paralelo de Bram Offshore, que también está renovando flota en el mismo diseño, llega a R$ 5,2 mil millones. Solo Starnav responde por la mitad de eso, cerca de R$ 2,5 mil millones, todo financiado por el Fondo de la Marina Mercante a través del BNDES, con exigencia de 40% de contenido local en la construcción. Es la regla que el programa de renovación naval brasileño ha utilizado en los últimos años y que se ha convertido en estándar en los contratos fletados por la estatal.
El astillero elegido y el efecto Santa Catarina
Las 10 embarcaciones serán construidas por Detroit Brasil, astillero ubicado en Itajaí, Santa Catarina. La elección refuerza un movimiento silencioso de la última década: el eje del offshore de apoyo migró al sur, con Itajaí, Navegantes y Rio Grande absorbiendo buena parte de los encargos que antes iban a Río de Janeiro y a la Amazonía. Es donde se encuentran los armadores más capitalizados, los proveedores locales más organizados y la logística de piezas más eficiente para el soporte técnico durante la construcción.
Starnav en sí es una de las operadoras más tradicionales del sector. Fundada en Itajaí, creció en el ciclo de exploración de la Cuenca de Campos y, en los últimos 15 años, montó una flota que atiende a Petrobras principalmente en la Cuenca de Santos. Confieso que, cuando un armador de esta envergadura firma un paquete de 10 embarcaciones con propulsión híbrida, todo el sector toma nota, porque significa que el modelo económico del híbrido offshore cierra y será copiado por otros actores.
Por qué la propulsión híbrida se convirtió en tema central
El offshore de apoyo brasileño estaba atrasado en relación al noruego en este aspecto. Empresas como Solstad, Havila y DOF ya venían operando flotas híbridas desde hace varios años, con resultados operacionales consolidados. Brasil mantuvo, por mucho tiempo, una flota mayoritariamente diésel puro, lo que tenía sentido mientras el precio del combustible era bajo y la exigencia ambiental era leve. Ahora, con el presal alcanzando nuevos niveles de producción y Petrobras necesitando explicar cada tonelada de CO2 emitida a inversores europeos, la matemática cambió.
Sabemos que un 18% de reducción de emisión no resuelve el problema climático, pero en escala de flota corporativa de la estatal, que tiene cientos de embarcaciones operando en el presal —, cada punto porcentual cuenta. Y, más importante, el híbrido reduce el consumo de diésel marítimo, lo que se traduce en menor costo operacional para el fletador a lo largo de los 12 años de contrato. Es uno de esos casos raros en que ambiental y económico apuntan en la misma dirección.
Lo que viene después de este paquete
Imagino el efecto cascada que un encargo de este tipo provoca en la cadena de proveedores. Motor, sistema eléctrico, baterías, control de propulsión, hidráulica de cubierta, sistemas de posicionamiento dinámico, decenas de proveedores nacionales e internacionales recibirán pedidos a lo largo de los próximos meses y años, creando un ciclo de trabajo que comienza a calentar Itajaí nuevamente. Y, dependiendo del desempeño técnico de los primeros PSVs entregados, el modelo puede convertirse en estándar para la próxima ronda de fletamentos de Petrobras.
El calendario exacto de entregas no fue divulgado. Pero el estándar de la industria coloca la primera embarcación en operación en algo entre 24 y 36 meses después del contrato, es decir, en la ventana de 2028-2029. Si el paquete rinde, los próximos armadores brasileños querrán el mismo diseño: híbrido, contenido local, contrato largo y financiamiento del Fondo. No sería sorpresa ver a Bram Offshore, CBO y Bravante replicando una fórmula similar en el próximo ciclo.
¿10 embarcaciones híbridas con contrato de 12 años es el comienzo de la renovación de la flota offshore brasileña o solo una excepción para la vitrina ambiental de Petrobras?
