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Southern Landbridge de Tailandia conectará dos puertos por 89 km de ferrocarril y carretera, reducirá rutas en hasta 1,000 km y creará una alternativa al Estrecho de Malaca.
Según el Geopolitical Monitor, Tailandia decidió en 2025 cruzar el país por tierra en lugar de cortarlo por agua. El Southern Landbridge, también llamado Corredor Económico del Sur, es un proyecto de 997 mil millones de baht, alrededor de US$ 28 mil millones, que conectará dos nuevos puertos de aguas profundas por 89 kilómetros de carretera y ferrocarril a través del Istmo de Kra. La conexión unirá Laem Riow, en Chumphon, en el Golfo de Tailandia, con Laem Ao Ang, en Ranong, en el Mar de Andamán.
Según el Geopolitical Monitor, la nueva ruta puede acortar en aproximadamente 1,000 kilómetros el trayecto de barcos que hoy necesitan rodear toda la Península Malaya por el Estrecho de Malaca para ir del Pacífico al Océano Índico. El gobierno tailandés planea abrir la licitación en 2026, iniciar las obras en el mismo año, abrir la primera fase en 2030 y completar la operación plena en 2039.
Los dos puertos fueron planeados con tecnología de smart port y principios de green port, con capacidad proyectada de 19,4 millones de TEUs en Ranong y 13,8 millones de TEUs en Chumphon.
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Southern Landbridge reemplaza el antiguo proyecto del Canal de Kra y preserva la soberanía de Tailandia
Según el Geopolitical Monitor, la idea de abrir un Canal de Kra atravesando el istmo existe desde hace más de 300 años. El primer proyecto conocido surgió en 1677, cuando el rey tailandés Narai pidió al ingeniero francés De Lamar que estudiara la conexión entre el Golfo de Siam y el Mar de Andamán. Desde entonces, la propuesta ha reaparecido varias veces como alternativa al Estrecho de Malaca.
El interés más reciente y más sensible vino de China. En 2015, empresas chinas y tailandesas firmaron un memorando para estudiar la viabilidad del canal.
Beijing veía el proyecto como respuesta al llamado Dilema de Malaca, la dependencia del estrecho por donde pasa gran parte del petróleo importado por China. Pero Bangkok retrocedió rápidamente. Un canal dividiría físicamente a Tailandia, crearía tensiones de soberanía y ampliaría el riesgo de influencia externa en una región ya sensible del sur del país.
El Southern Landbridge surgió justamente como la solución tailandesa para capturar el beneficio económico sin asumir el costo geopolítico del canal. En lugar de una vía acuática vulnerable a bloqueos y dependiente de operadores externos, el país eligió un corredor terrestre soberanamente controlado por Tailandia, con socios definidos por Bangkok y sin cortar el territorio nacional en dos partes.
Corredor de 89 km unirá puertos, ferrocarril, carretera y ductos en el Istmo de Kra
Según el Geopolitical Monitor, los 89 kilómetros entre Chumphon y Ranong estarán cubiertos por tres sistemas principales de transporte. El primero es una carretera de seis carriles, destinada a camiones con contenedores, vehículos de pasajeros y cargas generales.
El segundo es un ferrocarril con dos anchos de vía, estándar y métrico, para garantizar compatibilidad tanto con la red tailandesa y malaya como con conexiones logísticas más amplias en Asia.
El tercer componente previsto son ductos de petróleo y gas. Según la publicación, la ruta entre Chumphon y Ranong es más corta para el petróleo del Oriente Medio destinado a China y Japón que el paso por Malaca, lo que da al corredor un valor adicional además del transporte de contenedores. En momentos de inestabilidad regional, como tensiones en el Golfo Pérsico, este desvío gana aún más importancia estratégica.
Esta integración transforma el Southern Landbridge en mucho más que una conexión portuaria. El proyecto fue diseñado para operar como una plataforma logística multimodal capaz de mover contenedores, combustibles y cargas generales con rapidez, previsibilidad y menor dependencia de cuellos de botella marítimos en el sudeste asiático.
Proyecto de US$ 28 mil millones quiere crear una alternativa real al Estrecho de Malaca
Según el Geopolitical Monitor, Tailandia calcula un retorno económico interno del 17,38% para el proyecto. El gobierno estima que el punto de equilibrio se alcanzará en 24 años, con una generación de 58 mil millones de baht ya en el primer año de operación, principalmente a partir de la venta de combustible para barcos en tránsito.
Las cifras de capacidad refuerzan la ambición. Con 19,4 millones de TEUs en Ranong y 13,8 millones de TEUs en Chumphon, el corredor fue diseñado para rivalizar con algunos de los mayores hubs portuarios de Asia. Esto incluye competir por parte del flujo que hoy pasa por Hong Kong, Singapur y otros grandes centros de transbordo de la región.
En la práctica, Tailandia intenta capturar una porción del comercio marítimo Asia Europa al ofrecer una ruta híbrida que reduce distancia, acorta tiempo y crea una alternativa terrestre en uno de los puntos más estratégicos del planeta. El proyecto no elimina el Estrecho de Malaca, pero busca reducir la dependencia absoluta de él.
Pescadores, productores de durian y activistas ambientales se convirtieron en el principal obstáculo para el cronograma
Según el Geopolitical Monitor, la mayor amenaza para el cronograma del Southern Landbridge no es la ingeniería ni la financiación, sino la resistencia social en las regiones donde se implantarán los puertos. Las comunidades de Ranong y Chumphon cuestionan los impactos sobre la pesca artesanal, las tierras agrícolas y los ecosistemas costeros.
Entre los grupos más afectados están más de 5.000 individuos apátridas que dependen de la pesca en las bahías de Ao Ang y Laem Riow, exactamente donde se construirán los nuevos puertos de aguas profundas. Ranong también es una área central de la producción de durian en Tailandia, lo que amplía la tensión sobre el uso de la tierra, la presencia de capital extranjero y la transformación económica de la región.
Las protestas crecieron en 2024 y comenzaron a cuestionar la transparencia de las evaluaciones de impacto ambiental. Según la publicación, los activistas acusan al proceso de haber sido conducido de manera fragmentada, sin un análisis integrado del impacto total del corredor.
La creación de una zona económica especial con exenciones y posibles concesiones prolongadas a inversores extranjeros también elevó las preocupaciones sobre soberanía y control territorial.
Southern Landbridge puede reducir la ventaja estratégica de Singapur en el comercio asiático
Según el Geopolitical Monitor, Singapur tiene razones directas para seguir el proyecto con atención. Su puerto es el segundo más transitado del mundo, con cerca de 38 millones de TEUs por año, y su fuerza histórica depende precisamente de la posición privilegiada en el Estrecho de Malaca.
El Southern Landbridge no elimina a Singapur como hub, porque los barcos muy grandes aún pueden preferir Malaca, ya que el transbordo por tierra en Tailandia tiene su propio costo. Pero el proyecto reduce la condición de paso obligatorio y erosiona parte de la ventaja geográfica absoluta que ha sostenido la centralidad singapurense durante décadas.
Al mismo tiempo, Malasia también amplía sus propios puertos, lo que hace que la disputa regional sea aún más intensa.
La consecuencia es clara. Tailandia no solo está construyendo una obra de infraestructura. Está intentando rediseñar el mapa logístico del sudeste asiático y abrir una nueva disputa por contenedores, combustibles, transbordo e influencia regional entre los mayores corredores marítimos del mundo.
Tailandia acelera obra para transformar el Istmo de Kra en corredor estratégico hasta 2039
Según el Geopolitical Monitor, el ministro de Transportes de Tailandia confirmó en abril de 2026 que el proyecto será acelerado. La licitación está prevista para 2026, la primera fase para 2030 y la conclusión total para 2039, en un cronograma que combina velocidad política con ambición a largo plazo.
El punto central es que Tailandia eligió hacer con ferrocarril, carretera, puertos y ductos aquello que durante siglos se imaginó como un gran canal.
El proyecto que China veía como solución para el Dilema de Malaca no será controlado por Pekín, sino ejecutado en territorio soberano tailandés, con capital y tecnología elegidos por Bangkok.
Si se lleva a cabo según el cronograma prometido, el Southern Landbridge puede convertirse en una de las obras logísticas más importantes de Asia en las próximas décadas, conectando dos océanos sin abrir un canal y colocando a Tailandia en el centro de una nueva ruta entre el Pacífico y el Océano Índico.
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