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El gobierno federal lanzó una nueva política de concesiones con la meta de realizar ocho subastas de ferrocarril en 2026, cubriendo más de 9 mil kilómetros de vías con potencial para atraer R$ 140 mil millones en inversiones. Según el Times Brasil, tres gigantes estatales chinas ya formalizaron interés en las concesiones, principalmente en corredores de exportación de materias primas. Entre los proyectos está el ferrocarril bioceánico, que conectará el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, atravesando el continente sudamericano de costa a costa. El modelo combina recursos públicos y privados con financiamiento diferenciado vía BNDES.
El Brasil está abriendo la mayor cartera de subastas de ferrocarril de su historia, y el mundo está prestando atención. El Ministerio de Transportes presentó a inversores en Nueva York un paquete de ocho concesiones que cubren más de 9 mil kilómetros de vías, con potencial de atraer R$ 140 mil millones en inversiones y movilizar hasta R$ 60 mil millones en cadena productiva. Tres gigantes estatales chinas ya formalizaron interés en los proyectos, apuntando principalmente a corredores estratégicos de exportación de materias primas que conectan regiones productoras de granos, minerales y proteínas con los puertos exportadores.
Entre los proyectos más ambiciosos del paquete está el ferrocarril bioceánico, que promete conectar el litoral atlántico de Brasil con el puerto de Chancay, en Perú, controlado por capital chino, atravesando el continente sudamericano de costa a costa. El Ferrogrão, otro ferrocarril de gran extensión con 933 kilómetros, que transportaría la producción agrícola del Centro-Oeste al puerto de Miritituba, en Pará, también integra la cartera, aunque ha sido paralizado por el Supremo Tribunal Federal por cuestiones ambientales. La modelación financiera apuesta por recursos públicos y privados, con el BNDES ofreciendo financiamiento con plazos y carencias ampliados.
Qué son las ocho subastas de ferrocarril previstas para 2026
El paquete de concesiones de ferrocarril incluye ocho proyectos que abarcan corredores estratégicos en diferentes regiones de Brasil. El costo de construcción de un ferrocarril de carga varía entre R$ 25 y R$ 60 millones por kilómetro, valor significativamente superior al de una carretera, que cuesta entre R$ 8 y R$ 15 millones por kilómetro, lo que explica la magnitud de las inversiones necesarias.
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El Ministerio de Transportes ha trabajado para reducir el plazo de planificación de los proyectos, que históricamente lleva de dos años y medio a tres años y medio para salir del papel. El ministro George Santoro afirmó que el objetivo es comprimir este plazo a un máximo de un año, utilizando minutas contractuales ya consolidadas en concesiones anteriores. La Ley de Ferrocarriles, aprobada en 2021, creó el régimen simplificado de autorización que desburocratiza el proceso y permite que nuevos operadores entren en el mercado.
Por qué China quiere los ferrocarriles de Brasil
El interés chino en las concesiones de ferrocarril brasileñas tiene explicación estratégica y comercial. China domina la tecnología de construcción de infraestructura ferroviaria, desde rieles y anchos de vía hasta material rodante, y posee capital abundante para inversiones a largo plazo que requieren aporte intensivo y plazo de retorno extendido.
Los corredores de exportación de materias primas son el objetivo principal. China es el mayor comprador mundial de soja, mineral de hierro y proteínas animales de Brasil, y controlar la logística de transporte de estos productos significa reducir costos, garantizar abastecimiento y ampliar la influencia sobre la cadena productiva. El ferrocarril bioceánico, que uniría Brasil con el puerto de Chancay en Perú, crearía una ruta de exportación directa hacia el Pacífico y el mercado asiático, acortando significativamente el trayecto marítimo en comparación con la ruta actual por el Atlántico y el Canal de Panamá.
El ferrocarril bioceánico que atraviesa el continente
El ferrocarril bioceánico es el proyecto más ambicioso de la cartera e involucra cooperación internacional con países vecinos. El trazado prevé la conexión entre el litoral atlántico brasileño y el puerto peruano de Chancay, pasando por Bolivia o Perú, en una extensión que puede superar los 4 mil kilómetros dependiendo de la ruta definitiva.
El proyecto enfrenta desafíos que van más allá de la ingeniería. El ferrocarril cruza múltiples estados brasileños y al menos un país vecino, requiriendo acuerdos internacionales, licencias ambientales en jurisdicciones diferentes y expropiaciones en áreas extensas. El abogado especialista en infraestructura Augusto Dal Pozzo destacó que la integración entre entidades federativas es compleja porque involucra a la Unión, estados y municipios, además de cuestiones ambientales e indígenas que pueden paralizar proyectos, como ocurrió con el Ferrogrão en el STF.
El papel del BNDES en el financiamiento de los ferrocarriles
El BNDES diseñó un producto financiero específico para ferrocarriles, con plazos y períodos de gracia ampliados que reflejan el largo plazo de maduración de estas inversiones. El banco desempeña un doble papel: estructura los proyectos contratando consultorías especializadas y ofrece financiamiento con tasas de interés inferiores a las del mercado para incentivar la participación del inversor privado.
El análisis del BNDES es riguroso: el banco solo financia proyectos que demuestren viabilidad económico-financiera comprobada y cláusulas de garantía que protejan el recurso público. El Ministerio de Transportes también llevó la cartera de ferrocarriles a Nueva York para ampliar la competencia con inversores estadounidenses y europeos, buscando reducir la concentración de interés chino y diversificar las fuentes de capital.
Los desafíos que pueden frenar los ferrocarriles
La ambición de R$ 140 mil millones en concesiones de ferrocarriles se enfrenta a obstáculos estructurales que Brasil enfrenta desde hace décadas. La cuestión de los diferentes anchos de vía, con ancho de vía ancho de 1,60 metros para carga y ancho métrico de 1 metro para pasajeros, dificulta la integración de la red ferroviaria existente y requiere soluciones técnicas específicas para cada proyecto.
El licenciamiento ambiental es otro cuello de botella recurrente. Los ferrocarriles atraviesan cientos de kilómetros de territorios con restricciones ambientales, tierras indígenas y quilombolas, y las expropiaciones involucran procesos delicados con propietarios rurales en múltiples estados. La independencia regulatoria de la ANTT ayuda a mitigar el riesgo político, pero el historial brasileño de retrasos en grandes obras de infraestructura mantiene a los inversores cautelosos hasta que las primeras subastas de los R$ 140 mil millones en ferrocarriles efectivamente se realicen.
¿Crees que Brasil logrará subastar ocho ferrocarriles en un solo año o el paquete de R$ 140 mil millones se quedará en el papel? ¿Qué preocupa más: el interés chino, el licenciamiento ambiental o la cuestión de los anchos de vía? Cuéntanos en los comentarios.
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