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Según Exame, los autobuses eléctricos avanzan en Brasil, pero São Paulo aún domina la flota eléctrica, mientras el transporte público de otras ciudades tropieza con infraestructura, financiación y precio de hasta R$ 3 millones para cambiar diésel por modelos limpios y ganar escala fuera del eje paulista en el país.
Los autobuses eléctricos viven una contradicción en Brasil en 2026: las matriculaciones avanzaron un 170% en 2025, pero São Paulo aún concentra la flota eléctrica, mientras el transporte público de otras ciudades depende de infraestructura y financiación. Según un reportaje de Exame publicado el 5 de junio de 2026, el país tenía 1.471 eléctricos hasta febrero, frente a 130 mil autobuses urbanos diésel en circulación.
El problema no está solo en la tecnología. Fabricantes, operadores y gestores públicos citados por Exame señalan que el avance de los autobuses eléctricos depende de una ecuación difícil: vehículos que llegan a costar R$ 3 millones, garajes preparados, energía disponible, financiación accesible y contratos capaces de sostener la transición en el transporte colectivo.
São Paulo concentra la mayor parte de la flota eléctrica del país
São Paulo aparece como el principal centro de la electrificación del transporte colectivo en Brasil. La capital paulista reúne más de mil autobuses eléctricos en operación, resultado de una política municipal iniciada en 2019, cuando la alcaldía comenzó a impedir la entrada de nuevos vehículos diésel en la renovación de la flota.
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La concentración, sin embargo, expone el tamaño del desafío nacional. De acuerdo con datos de la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico, citados por Exame, el 81% de las matriculaciones de autobuses eléctricos entre enero de 2022 y abril de 2025 ocurrieron en São Paulo. En el mismo intervalo, solo 21 municipios brasileños tenían vehículos de este tipo en circulación, mostrando cómo la flota eléctrica aún está distante de la mayor parte del transporte público.
Crecimiento del 170% aún no se ha convertido en expansión nacional
El salto del 170% en los registros en 2025 coloca a Brasil en una posición destacada en América Latina, con posibilidad de superar a Chile y México, según las proyecciones mencionadas por Exame. Aun así, el avance aún no se distribuye de forma equilibrada por el territorio nacional.
La región Sudeste concentró el 89% de los registros, mientras que Norte y Nordeste sumados quedaron por debajo del 2%. Este contraste muestra que los autobuses eléctricos están creciendo en las estadísticas, pero la flota eléctrica aún no ha llegado de forma consistente a la mayoría de las ciudades brasileñas.
Fuera de São Paulo, avance depende de casos aislados
Algunas ciudades fuera del eje paulista comenzaron a destacarse, pero aún como excepciones. Aracaju, capital de Sergipe, fue señalada por Exame como la primera capital nordestina en tener una flota propia de autobuses eléctricos, con 15 vehículos en operación suministrados por TEVX.
Manaus recibió 14 unidades de Eletra en 2023. Goiânia también entró en el mapa de la electrificación, con proyectos que involucran a Volvo y Marcopolo. Estos ejemplos muestran que la tecnología puede salir de São Paulo, pero la escala en el transporte público aún depende de planificación local, financiamiento y estructura de recarga.
Precio de hasta R$ 3 millones frena decisiones municipales
Uno de los principales obstáculos es el precio inicial. Según Exame, un autobús eléctrico cuesta entre R$ 2,5 millones y R$ 3 millones, mientras que un modelo diésel equivalente cuesta entre R$ 700 mil y R$ 900 mil. En la práctica, el vehículo eléctrico puede costar de tres a cinco veces más.
Este valor frena a muchos municipios incluso antes del análisis completo. Sin embargo, los fabricantes defienden que la cuenta debe considerar el costo total de propiedad. El autobús eléctrico es más caro en la compra, pero tiende a gastar menos en energía y mantenimiento a lo largo de su vida útil.
Costo total puede cambiar la cuenta contra el diésel
TEVX, fabricante de soluciones para transporte, afirma que el ahorro en combustible puede llegar al 85% o 90% cuando la energía se compra en el mercado libre renovable. El mantenimiento también puede costar entre un 65% y un 70% menos, según los datos citados por Exame.
Milena Romano, directora ejecutiva de Eletra, afirmó al reportaje que clientes con más de 30 vehículos eléctricos no regresan al diésel después de percibir ganancias de eficiencia financiera y calidad. Eletra, el mayor fabricante nacional del sector, tiene más del 60% de participación de mercado, usa un 93% de componentes nacionales y posee una capacidad productiva de 2.400 autobuses por año.
La infraestructura es el cuello de botella que aparece después de la compra
Incluso cuando hay dinero para comprar los autobuses eléctricos, la ciudad necesita preparar la operación. A diferencia de un vehículo diésel, que se abastece en una bomba, una flota eléctrica requiere subestaciones, cables de alta tensión, transformadores, cargadores y garajes adaptados.
João Paulo Ledur, director de Estrategia, Digital e Innovación de Marcopolo, alertó a Exame que cargar una flota de 100 o 200 autobuses en un mismo lugar requiere una gran inversión y planificación. La infraestructura, por lo tanto, no depende solo del vehículo: cambia toda la estructura detrás del transporte público.
Enel afirma haber entregado energía para garajes en São Paulo
Enel Brasil, distribuidora de energía responsable por São Paulo, informó a Exame que atendió la demanda de infraestructura eléctrica planificada y solicitada por operadores en la ciudad. De 2024 hasta febrero de 2026, la compañía afirmó haber entregado 72 MW de energía a 28 garajes de autobuses.
Según Enel, este volumen sería suficiente para abastecer al menos 1.600 autobuses. La empresa también informó que, en los garajes conectados por la distribuidora, la utilización máxima de la potencia instalada no superó el 57% en los últimos 12 meses y se situó en el 42% en febrero de 2026.
El financiamiento público se convirtió en una pieza decisiva para la expansión
El costo de capital es otro obstáculo para los autobuses eléctricos. Los altos intereses pueden hacer inviable la compra, incluso cuando el ahorro operativo futuro parece favorable. Por eso, el financiamiento público aparece como pieza central en la electrificación del transporte colectivo.
En São Paulo, según Exame, el municipio utiliza recursos del BNDES a tasas subsidiadas, paga parte del valor del autobús al fabricante y transfiere el vehículo al operador privado dentro del contrato de concesión. Milena Romano explicó que, en este modelo, el municipio paga el 75% del valor y el operador cubre el 25%, desembolsando algo cercano al costo de un autobús diésel.
Nuevo PAC prevé autobuses eléctricos, pero el sector ve límite
En el Nuevo PAC, Programa de Aceleración del Crecimiento, se inscribieron proyectos para 2.296 autobuses eléctricos, con recursos a través del BNDES, por medio del Fondo Clima, y Caixa Econômica Federal. Según Exame, los proyectos contemplan 49 ciudades y 7 estados.
Aun así, representantes del sector evalúan que el volumen aún no es suficiente para una transición a gran escala. Carlos Eduardo Souza, CEO de TEVX y miembro de la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico, afirmó que todavía existen lagunas para financiar operadores privados con recursos competitivos.
Modelos usados en Chile y Colombia entran en el radar
Una alternativa citada por Exame es el modelo en que inversores financian el paquete completo: vehículo, infraestructura y energía. Luego, reciben a lo largo de 12 a 15 años, conforme el plazo de la concesión y las garantías dadas por la administración pública.
Este tipo de estructura ya aparece en mercados como Chile y Colombia, con participación de fondos internacionales. En Brasil, instituciones como el Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y el banco alemán KfW ya han demostrado interés en proyectos similares, según el reportaje.
Proyección oficial apunta a 48,5 mil autobuses electrificados
El Plan Decenal de Expansión de Energía 2035, del Ministerio de Minas y Energía, proyecta 48,5 mil autobuses electrificados en Brasil en menos de diez años. De este total, 43,5 mil serían puramente eléctricos, según los datos citados por Exame.
La proyección muestra que la electrificación ha entrado en la planificación energética nacional. El desafío es transformar la meta en flota eléctrica en las calles, principalmente fuera de São Paulo, donde muchas ciudades aún no tienen escala, equipo técnico, financiamiento o infraestructura para acelerar el cambio.
El debate ahora no es si la tecnología funciona
Ricardo Alouche, vicepresidente de Ventas y Marketing de Volkswagen Caminhões e Ônibus, afirmó a Exame que la decisión en el sector comercial no es ideológica, sino económica y operacional. Según él, los operadores evalúan consumo energético, mantenimiento, batería, disponibilidad y productividad de la ruta.
Walter Barbosa, vicepresidente de Ventas de Mercedes-Benz do Brasil, también señaló que la tecnología de los vehículos ya está madura. Para él, el país depende ahora de infraestructura y financiamiento para que la electromovilidad gane escala real en el transporte público.
El avance de los autobuses eléctricos en Brasil muestra que el cambio ya ha comenzado, pero aún está lejos de ser nacional. São Paulo lidera los números, los fabricantes defienden ganancias a largo plazo y ciudades fuera del eje paulista intentan avanzar, pero el precio, la red eléctrica y el financiamiento aún definen el ritmo de esta transición.
¿Cree que Brasil debería acelerar la compra de autobuses eléctricos con más dinero público, o el país necesita resolver primero la infraestructura, garajes y financiamiento antes de ampliar la flota? Deje su opinión en los comentarios.
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