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China proyecta el mayor barco nuclear de la historia: carguero de 25 mil TEUs tendrá reactor de torio, autonomía de 40 años sin reabastecimiento y promete revolucionar la industria marítima global sin emisiones de carbono.
Según Interesting Engineering, el vicepresidente del Jiangnan Shipyard, Lin Qingshan, reveló durante la conferencia Marintec China en Shanghái que el astillero estatal está proyectando un barco portacontenedores de 25.000 TEUs movido a energía nuclear — el mayor barco de propulsión nuclear comercial jamás concebido. El motor del barco será un reactor de sal fundida de torio de cuarta generación con potencia de 200 megavatios y vida útil operativa de 40 años. «Queremos ser pioneros en este campo», dijo Lin al South China Morning Post.
La fase de diseño debe concluirse en 2026, con la construcción potencialmente comenzando al final de esta década en un astillero afiliado a la CSSC — la China State Shipbuilding Corporation, conglomerado estatal que controla el Jiangnan. El proyecto no surgió de la nada. En diciembre de 2023, el Jiangnan ya había revelado en la edición anterior del Marintec el diseño del KUN-24AP — un barco de 24.000 TEUs con reactor de sal fundida — que recibió Aprobación de Principio de la clasificadora noruega DNV, uno de los sellos de credibilidad técnica más exigentes del sector marítimo internacional.
El proyecto de 25.000 TEUs anunciado en diciembre de 2025 extiende este roadmap a una escala aún mayor. La industria de navegación comercial quema aproximadamente 300 millones de toneladas de combustible por año — la mayoría aceite combustible pesado, el derivado de petróleo más sucio disponible — y responde por cerca del 3% de las emisiones globales de CO₂. Un barco que funciona 40 años sin reabastecer y no emite carbono en la operación no es solo un cambio técnico. Es una ruptura con el modelo económico y ambiental que gobierna la industria desde que los barcos a vapor reemplazaron a los barcos de vela en el siglo XIX.
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Qué es el torio y por qué China apostó por él
El torio es un metal naturalmente radiactivo, ligeramente más pesado que el plomo, encontrado en abundancia en la corteza terrestre. Una tonelada de torio produce la misma energía que 3,5 millones de toneladas de carbón — o aproximadamente 200 veces más energía por peso que el uranio enriquecido usado en los reactores convencionales.
China tiene reservas significativas de torio — parte del mineral de tierras raras que el país extrae a escala industrial y que genera torio como subproducto. Lo que para otros países es residuo del procesamiento de tierras raras, para China es materia prima abundante y barata para un combustible nuclear de nueva generación. El mundo tenía investigaciones avanzadas sobre reactores de torio en los años 1960 — el Laboratorio Nacional de Oak Ridge en EE.UU. probó un reactor de sal fundida de torio por cuatro años entre 1965 y 1969, con resultados positivos.
Pero la carrera armamentista nuclear de la Guerra Fría favoreció al uranio, que genera plutonio como subproducto útil para armas. El torio no genera plutonio, lo que lo hacía menos interesante para gobiernos que querían combustible y material bélico del mismo reactor. Con el fin de la carrera armamentista, el interés en el torio resurgió como combustible exclusivamente civil — y China se convirtió en el país que más invirtió en el desarrollo de reactores de sal fundido de torio en las últimas dos décadas.
Por qué sal fundido y qué hace que este reactor sea diferente de los que existen hoy
El reactor de sal fundido — MSR, en la sigla en inglés — es radicalmente diferente de los reactores de agua presurizada que generan electricidad en plantas nucleares convencionales. La diferencia no es solo técnica. Es una diferencia en el comportamiento del reactor cuando algo sale mal.
En los reactores convencionales, el combustible nuclear sólido está inmerso en agua presurizada a altísima temperatura. Si el sistema de enfriamiento falla, el agua se evapora, la presión sube, y el combustible puede fundirse — el escenario tipo Fukushima o Chernobyl. Para evitar esto, los reactores convencionales necesitan sistemas de enfriamiento de emergencia, contención de alta presión y procedimientos de evacuación. En el reactor de sal fundido, el combustible está disuelto en la propia sal líquida que funciona como refrigerante.
El sistema opera a alta temperatura pero a baja presión — no hay la combinación letal de calor y presión que causa explosiones en reactores convencionales. La CSSC describió el principio de seguridad pasiva del KUN-24AP en Weibo: «Este tipo de barco tiene alta seguridad pues el reactor opera a altas temperaturas y baja presión, lo que significa que puede evitar en principio la fusión del núcleo.»
El detalle más revelador es lo que sucede en caso de accidente: la sal combustible se solidifica a temperatura ambiente. Si cualquier sistema falla, la física del material resuelve el problema sin intervención humana — la sal deja de fluir, deja de reaccionar y se congela. No hay bomba de emergencia, no hay sistema de inyección de agua, no hay operador que necesite accionar nada. El reactor se apaga solo.
Qué significa 25.000 TEUs en la escala del transporte global
Para entender lo que representa un barco de 25.000 TEUs, es necesario comprender qué significa TEU y cómo la escala de los barcos portacontenedores ha explotado en las últimas décadas. TEU — Twenty-foot Equivalent Unit — es la unidad estándar de medida de contenedores, equivalente a un contenedor de 20 pies de longitud. En 1956, cuando el primer barco portacontenedores moderno navegó entre Nueva York y Houston, llevaba 58 contenedores.
En 1988, los mayores barcos portacontenedores del mundo llevaban alrededor de 4.000 TEUs. En 2006, alcanzaron los 10.000 TEUs. Los mayores barcos en operación hoy — la clase MSC Irina y similares — llevan entre 24.000 y 24.300 TEUs. Un barco de 25.000 TEUs sería el más grande jamás construido. Cada uno de estos gigantes quema entre 250 y 350 toneladas de fuelóleo pesado por día a velocidad de crucero — un combustible con contenido de azufre y contaminantes muy por encima del diésel automotriz.
La International Maritime Organization implementó en 2020 un límite del 0,5% de contenido de azufre para el combustible marítimo — reducido del 3,5% — y aun así los barcos de gran porte son responsables de emisiones de SOx, NOx y partículas finas en una escala que equivale a millones de coches. Un reactor de torio de 200 megavatios con 40 años de vida útil elimina este consumo completamente. No hay combustible a bordo además del sal fundido. No hay emisión de carbono, azufre o nitrógeno en la operación.
Los obstáculos regulatorios que pueden retrasar todo — o acelerar
Lin Qingshan fue explícito sobre el principal obstáculo no técnico del proyecto: no existe regulación internacional clara para barcos mercantes de propulsión nuclear comercial. La Organización Marítima Internacional — IMO — tiene regulaciones para barcos nucleares militares y para submarinos, pero aún no ha finalizado un marco específico para barcos mercantes nucleares de gran porte en operación comercial.
Esto significa que un barco de 25.000 TEUs con reactor de torio, incluso si se construye y prueba con éxito, podría no tener autorización para entrar en puertos de la Unión Europea, de los Estados Unidos o de Japón sin negociaciones bilaterales complejas y potencialmente demoradas. Lin reconoció el problema: «Aún no está claro qué agencia gubernamental tendría autoridad para aprobar la construcción de un barco nuclear movido a energía.»
La cuestión regulatoria no es trivial. Los puertos tienen autonomía soberana para definir qué barcos pueden atracar. Un barco nuclear, independientemente de cuán seguro sea el diseño, plantea cuestiones de seguro marítimo, de responsabilidad en caso de accidente, de protocolos de emergencia portuaria y de percepción pública que ningún clasificador puede resolver solo.
La aprobación de principio de la DNV para el KUN-24AP es un paso técnico importante: significa que la clasificadora evaluó el diseño y no encontró objeciones de ingeniería fundamentales. Pero una aprobación de principio no es una licencia de operación comercial.
Por qué China está construyendo el astillero antes de terminar el barco
El detalle más revelador de la declaración de Lin Qingshan en Marintec no fue el tamaño del barco o la potencia del reactor. Fue la línea sobre inversión en infraestructura: «También vamos a invertir en la construcción de astilleros destinados a la construcción de barcos nucleares.»
Construir un astillero específico para barcos nucleares antes de tener el primer barco aprobado para construcción es una apuesta a largo plazo que dice algo sobre cómo China está posicionando este proyecto estratégicamente. No es un proyecto de investigación. Es un proyecto industrial. La CSSC, a través del vicepresidente Ma Yunxiang, fue clara en Marintec: los barcos nucleares son parte de la estrategia para subir en la cadena de valor, junto con barcos de crucero de lujo y barcos de perforación oceánica profunda.
Los astilleros chinos representan el 65% de los pedidos globales de construcción naval medidos en tonelaje de porte bruto en los primeros nueve meses de 2025. Pero esa participación está dominada por barcos de commodities — graneleros, tanqueros, portacontenedores de mediano porte — donde el margen por barco es relativamente bajo.
Un portacontenedores nuclear de 25.000 TEUs es el producto de mayor valor unitario que cualquier astillero del mundo podría entregar. Es el producto que ningún otro astillero en el mundo está técnicamente posicionado para construir. La fase de diseño debe ser concluida en 2026. La construcción puede comenzar al final de esta década. Y cuando — o si — el primer barco nuclear comercial de 25.000 contenedores deje el muelle de Shanghái, la industria que quema 300 millones de toneladas de combustible por año tendrá delante de sí, por primera vez en su historia, un barco que no necesita ninguna de ellas.
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